Cosa ci si aspetta dal 2013 oltre ad un po' di dignità per la Gente di mare

sabato 22 dicembre 2012

Cosa ci si aspetta dal 2013 oltre ad un po' di dignità per la Gente di mare

Che cosa si attende per il prossimo anno? Quali provvedimenti si aspettano gli operatori dello shipping e dei porti? Ed i lavoratori, le istituzioni? Abbiamo girato la domanda alla Confederazione degli armatori italiani. La Confitarma, presieduta da Paolo d'Amico, si attende una lunga serie di provvedimenti normativi che riguardano, in primo luogo, la lotta ai pirati. Iniziamo da questi: Imbarco guardie armate private in funzione anti-pirateria La legge che ha previsto la possibilità di imbarcare guardie giurate armate a protezione delle navi mercantili che operano in acque a rischio pirateria è dell’estate 2011 tuttavia mancano ancora i necessari decreti attuativi. Pertanto, come noto, l’unica opzione possibile a disposizione degli armatori di navi di bandiera italiana è l’imbarco dei nuclei militari di protezione della Marina Mercantile. Opzione non sempre praticabile a causa dell’indisponibilità dei paesi rivieraschi di consentire il transito sul loro territorio di forze militari straniere. Il testo del decreto ministeriale per l’imbarco dei così detti contractor è ormai pressoché definito. L’adozione è quanto mai urgente se si considera che occorrerà poi altro tempo per preparare le guardi giurate ad operare a bordo delle navi attraverso appositi corsi. Occorre peraltro adeguare a livello tecnico la norma primaria per rendere possibile l’imbarco dei contractor. Dotazioni medicinali di bordo A partire dal primo gennaio 2013 saranno in vigore le nuove tabelle delle dotazioni di medicinali a bordo delle navi mercantili, della pesca e del diporto. Confitarma con il supporto del CIRM (Centro Internazionale Radio Medico) ha avanzato una propria proposta ai ministeri competenti per aggiornare il decreto del 1988 ed auspica che tale proposta possa venire accolta favorevolmente tenuto conto che il decreto pubblicato l’estate scorsa per poi essere sospeso sino al 31 dicembre in attesa di ulteriori riconsiderazioni contiene un notevole appesantimento delle dotazioni non giustificato dalle reali esigenze di tutela della salute delle persone imbarcate. Banca dati naviglio Il 2013 potrebbe finalmente vedere la luce la banca dati naviglio che consentirà di informatizzare e centralizzare le informazioni dei registri di iscrizione delle navi italiane tenuti dalle singole capitanerie di porto. Questo strumento unito, all’introduzione di processi di digitalizzazione dei documenti e dei pagamenti alla pubblica amministrazione potrebbe semplificare notevolmente gli adempimenti legati al regime amministrativo delle navi. Certificati di sicurezza radio I costi dei collaudi connessi al rilascio dei certificati radio sono estremamente elevati se confrontati con quelli delle altre bandiere sia comunitarie che non. Questo è dovuto al fatto che l’Italia è forse l’unico paese fra le prime flotte mondiali a prevedere che tali collaudi siano effettuati da funzionari pubblici anche quando le navi si trovano all’estero. Il costo dell’ispezione è in tali casi a carico dell’armatore. Se a questo si aggiunge che i collaudi devono essere effettuati annualmente e che in molti casi i consolati italiani sono molto distanti dal porto in cui si trova la nave i costi per l’armatore ammontano a diverse migliaia di euro per singola nave. Linee Guida per l’utilizzo del gas naturale liquefatto come combustibile navale Al più tardi nel 2020 entreranno in vigore nel nostro paese norme molto severe per le emissioni derivanti dai combustibili navali. Oltre all’utilizzo di combustibili a basso tenore di zolfo una delle soluzioni più sostenibili, come noto, riguarda l’impiego di LNG. L’utilizzo di questo tipo di combustibile è già ampiamente collaudata sotto il profilo tecnico e tecnologico tuttavia manca un piano strategico ed un quadro normativo di riferimento per l’effettuazione delle operazioni di bunkeraggio e la realizzazione delle stazioni di approvvigionamento. Questa incertezza frena gli investimenti sia degli armatori maggiormente attratti da questo tipo di soluzione sia degli stessi supplier di LNG. Modifiche legislative Confitarma ha da molti anni presentato alcune proposte di modifica legislativa a costo zero volte a semplificare diverse procedure burocratiche quali ad esempio, ma non solo, quelle relative all’iscrizione e la cancellazione delle navi nei registri nazionali. Alcune di esse hanno ricevuto l’assenso dei Ministeri competenti tuttavia tali proposte sia in questo che nel passato governo non hanno trovato spazio all’interno del dibattito parlamentare nonostante sia stato presentato più di un progetto di legge. Ovviamente lo sguardo va alla Legislatura che vedrà la luce fra pochi mesi con l’auspicio che tali norme possano finalmente essere prese concretamente in esame dal Parlamento. Convenzione sul Lavoro Marittimo Il 21 agosto 2013 entrerà in vigore la Convenzione sul Lavoro Marittimo adottata dall'Organizzazione Internazionale del Lavoro nel 2006 che interessa oltre 1 milione di marittimi. La Convenzione stabilisce i diritti della Gente di mare per consentire l’applicazione dei requisiti minimi delle condizioni di un lavoro dignitoso e sicuro a bordo, con norme applicabili a livello globale, facilmente comprensibili, aggiornabili ed uniformi. Si tratta di uno strumento internazionale definito come “il quarto pilastro” della regolamentazione per il trasporto di qualità. A prescindere dalla pronta ratifica dell'Italia, che Confitarma auspica vivamente, è molto importante che, alla data della sua entrata in vigore, le navi nazionali che rientrano nel campo di applicazione della Convenzione siano adeguatamente certificate. Al riguardo, occorre uno stretto rapporto con l’Amministrazione per condividere preventivamente le modalità di controllo e certificazione delle nostre navi, proprio per evitare ulteriori occasioni di penalizzazione per i nostri operatori nei mercati mondiali.

Lettera aperta

 

Egregio Sig. RUSSO,

prendendo spunto dalla manifestazione di Torre del Greco e in special modo dal titolo…..

“ MANIFESTAZIONE RIAPERTURA CASSA MARITTIMA…..IERI 1000 ……..OGGI 50 E FLOP FU’ “, viene spontaneo domandarsi: ma ci siamo accorti che ormai ci hanno tolto TUTTOOOOOOO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Stavo pensando per esempio ai tempi passati quando ai Marittimi erano concessi dei giorni all’anno per le cure termali…………..PERCHE’??????

Le cure medico dentistiche prevedevano materiali di prima categoria come oro e porcellana per protesi dentali ………. PERCHE’???????

Tutte le volte che imbarchiamo dobbiamo fare una visita medica preimbarco ……..PERCHE’????????

Soprattutto, PERCHE’ SOLO NOI MARITTIMI???????????

Ogni due anni abbiamo la cosiddetta BIENNALE una visita a largo raggio con esami del sangue,

lastre al torace, urina, dermatologo, elettrocardiogramma …… PERCHE’?????????? E SOPRATTUTTO,

PERCHE’ SOLO A NOI MARITTIMI???????????

Ogni sei mesi si presenta a bordo il Medico Competente (Legge 271) e anche in questo caso altri esami ovvero: prelievo del sangue….va bene anche se non digiuni perché? Perché l’esame verte su eventuali presenze di sostanze tossiche eventualmente respirate o inalate durante il lavoro a bordo;

ELETTROCARDIOGRAMMA…

SPIROMETRIA

AUDIOMETRIA

MISURA DELLA PRESSIONE

E PER FINIRE a noi Com.ti, Uff.li e Sott’Uff.li esame delle urine per eventuali tracce di oppiacei,droghe ecc.

TUTTO QUESTO SEMPRE A NOI MARITTIMI………PERCHE’????????????????????????????????????????????????

Non siamo certo dispiaciuti per come veniamo trattati e per quanto ci vogliono bene ma la domanda è :

PERCHE’ SIAMO COSI’ SOTTOPOSTI A VISITE E CONTROLLI MOLTO RAVVICINATI??????

POI, PERCHE’ A L RESTO DEI LAVORATORI NON SUCCEDE TUTTO CIO’ E PER NOI SI………….?????????????????

Allora, una risposta nasce spontanea, PERCHE’ IL NOSTRO LAVORO E DI CONSEGUENZA LA NOSTRA SALUTE

SONO DIRETTAMENTE PROPRORZIONALI ALL’AMBIENTE IN CUI SI LAVORA E ALL’AFFATICAMENTO DEL FISICO E DELLA MENTE!!!!!!!

Quindi, con questa mia vorrei tanto che altri colleghi e compagni di lavoro, esprimano le proprie opinioni mirando soprattutto ad iniziare una lotta ( vedi USCLAC/UNCIDIM) per far si che anche il MARITTIMO venga collocato a riposo ad una età ragionevole NON CERTO 67 ANNI

come vuole la Fornero e, soprattutto, riacquistare tutti quei diritti, E NON PRIVILEGI come qualcuno ancora li definisce, affinchè la nostra salute e il nostro fisico ne abbiano giovamento PERCHE’ NE ABBIAMO VERAMENTE BISOGNOOOO!!!!!!!!!!!!

Colgo l’occasione, per augurare un BUON NATALE E FELICE ANNO a tutti Voi della Redazione, tutti quelli che leggono a tutti I MARITTIMI vicini e lontani dalle Famiglie e coloro che ci leggono.

Cordiali saluti a Lei Sig. RUSSO e a presto.

 

Cap.L.C. M.O.L.N. CAV. RUM Loris

Prima nave cisterna con gas naturale nell'Artico

 L'Ob River sfida il grande freddo artico. Primi tentativi di traversata del grande nord della grossa nave cisterna per il trasporto di gas naturale liquefatto (GNL) che e' destinata a diventare la prima imbarcazione di questo tipo in grado di navigare attraverso l'Artico.

La nave cisterna ha salpato dal porto di Hammerfest in Norvegia il 7 novembre e sta navigando attraverso il Mare di Barents, accompagnata da una rompighiaccio russa, per raggiungere la sua meta finale in Giappone nei primi giorni di dicembre. L'Ob River, dotata di uno scafo rinforzato ed in grado di trasportare fino a 150.000 metri cubi di gas, e' stata noleggiata dal gigante russo dell'energia Gazprom.

Come riporta la BBC, la scelta della rotta artica non e' ''nuova'': a causa dei cambiamenti climatici infatti ci si aspetta che il traffico marino attraverso il grande nord aumentera' molto rapidamente. Il 2012 in particolare e' stato un anno da record sia per quanto riguarda la durata della stagione di navigazione sia per la domanda di petrolio e gas.

Pirateria, guida alle Best Management Practises

 

di Renato Imbruglia

Qual è il punto centrale della pirateria? La nave. Dobbiamo considerare quest’ultima come l’oggetto fondamentale, il motivo che ha portato lo sviluppo di tale fenomeno. Navi commerciali, navi con carichi diversi, sono oramai da circa un lustro soggetti a pericolosi e costanti attacchi dei pirati.

Le attività di sostegno messe in atto per garantire la security della nave, dei marittimi e del carico, sono tante. Ma prima di queste attività di supporto viene il Best Management Practises (BMP). Questo acronimo individua una serie di manovre e di comportamenti che sono stati descritti e consigliati ad armatori, comandanti e marittimi, e che possono essere considerati come un vademecum di autodifesa per le navi in caso di attacco pirata. Le BMP sono nate sotto l’egida dell’industria marittima, che per prima, per ovvi motivi, ha dovuto trovare soluzioni che arginassero la pirateria; il documento ha trovato poi il consenso dell’IMO e del CGPCS (Contact Group on Piracy off Cost of Somalia).

Nel corso degli anni si sono succedute diverse versioni delle BMP che necessitano di aggiornamenti in linea con le evoluzioni della lotta alla pirateria. Nell’agosto del 2011 la pubblicazione delle BMP4, che ha sostituito le BMP3 del 2010, ne rappresenta l’ultima versione. Una parte delle industrie marittime ha espresso la propria preoccupazione riguardo l’effettiva efficienza residuale di quest’ultima versione, e la Bimco il 25 settembre ha annunciato di stare già lavorando da quest’estate ad una bozza per le BMP5.

Ma cosa sono le BMP realmente? Cosa suggeriscono? A cosa servono? In maniera molto analitica si può cercare di guardare proprio a quella che è l’ultima versione, anche se, come già detto, l’aggiornamento pare essere in dirittura d’arrivo…

Le BMP si riferiscono alle navi che navigano nella cosiddetta High Risk Area (HRA), evidenziata in rosso nella mappa fornita dalla NATO (la trovate alla fine dell'articolo e, per avere un'idea della dimensione, ha l’estensione dell’Europa, Russia esclusa).

Le BMP sono divise in 13 sezioni, ognuna riguardante uno specifico aspetto. Innanzitutto bisogna evidenziare come lo scopo delle BMP siano di salvaguardare la vita umana, la nave e il carico. La prima regola è che la nave che entra nella HRA sia registrata al MSCHOA (Maritime Security Centre-Horn of Africa); in questo modo entra in un sistema di avvisi, protezione, scambio di informazioni che consente di poter avere e dare aggiornamenti costanti sulla posizione e sulla navigazione. Oltre al MSCHOA è fortemente consigliato alla nave di mantenere contatti con organizzazioni come la NATO che garantiscono informazioni e protezione. Non bisogna assolutamente sottovalutare l’importanza di questi continui contatti con i punti terra di sostegno e di coordinamento.

Volendo addentrarsi in maniera più specifica negli atteggiamenti richiesti alle navi, le BMP raccomandano alle compagnie di navigazione non solo le registrazioni alle suddette organizzazioni, ma anche una serie di azioni, quali addestramento e preparazione dei marittimi ad eventuali attacchi, istruzione sulle regole da seguire e sugli atteggiamenti da adottare al Comandante. Proprio quest’ultimo è invitato a monitorare costantemente la situazione, istruire l’equipaggio, fornire e chiedere informazioni alle navi di supporto, evitare manovre di avvicinamento alla costa che rendono difficili interventi di soccorso.

Ma le reali indicazioni per le navi si trovano nella sezione 8 delle BMP, relativa alle Ship Protection Mesaures, che permette di vedere nel dettaglio cosa è consigliato per poter affrontare al meglio la navigazione nell’HRA. Tra le misure più importanti spiccano la vigilanza costante effettuata con uomini e sistemi CCTV, che permettono di monitorare costantemente la situazione e valutare in anticipo movimenti sospetti di altre imbarcazioni; chiusura del bordo libero e degli accessi agli sportelli di entrata alla nave mediante reti, filo spinato (anche elettrificato), oggetti ingombranti che consentono una protezione dell’equipaggio ed un ostacolo per l’abbordaggio. Anche la navigazione in flotta sembra poter garantire una maggiore sicurezza alle navi.

Un’altra delle misure che sembra garantire una buona autodifesa è dotarsi di cannoni ad acqua, che consentono l’utilizzo di getti d’acqua con forte pressione, garantendo autodifesa e possibili danni per le imbarcazioni pirata. Questo tipo di sistema permette di creare una barriera dal bordo della nave e si è rivelato spesso molto efficace.

Come strumenti di difesa dell’equipaggio è riportata la costituzione di vere e proprie cittadelle cui rifugiare l’equipaggio in caso di attacco; ma ci sono diverse visioni rispetto l’effettiva utilità: non tutte le navi possono dotarsene facilmente, ed è spesso di intralcio per le operazioni militari di soccorso.

Volontariamente, in questa sede non si parlerà di guardie armate a bordo, che invece saranno certamente trattate in maniera più approfondita, nonostante siano previste nelle BMP4, alla sezione 8.

Le sezioni 9 e 10 delle BMP4 affrontano le manovre da eseguire in caso attacco dei pirati, e l’eventuale successo. Le BMP consigliano di mettere in sicurezza tutto l’equipaggio tranne quello necessario a manovrare la nave e a contrastare i pirati, e suggeriscono di procedere ad una velocità di 18 nodi, con anche improvvise accelerate e decelerate che consentono di creare fastidi alla navigazione dei pirati; proprio per questo, sono suggerite variazioni di rotte e brevi cambi di direzione per creare onde che possono tenere lontano dal bordo della nave i pirati.

Ma se l’attacco va a buon fine (per i pirati)? Mantenere la calma, considerare che i pirati sono armati e che potrebbero ricorrere al fuoco, non opporre resistenza, cercare di comunicare tempestivamente tutti i dati necessari alle forze militari di pattugliamento, lasciare accesi i sistemi di registrazione.

Possiamo dire che le BMP4 assomigliano in tutto ad un vademecum, in cui sono state prese in analisi le parti fondamentali. Va detto che questi suggerimenti sono stati molto utili; non rende immuni dagli attacchi, ma permette alle navi di opporre una prima resistenza, di prepararsi ad eventuali attacchi.

Qual è il grande problema delle BMP? Fermo restando che da sole non sarebbero sufficiente a contrastare la pirateria, abbiamo visto che sono nate su spinta delle industrie marittime e poi hanno trovato legittimazione all’IMO. Oggi l’IMO le consiglia a tutte le navi di tutti gli stati, ma ancora non si ha avuta l’obbligatorietà. La sostanza è la loro mancata obbligatorietà che fa sì che le navi possano decidere di non usarle. Succede? Spiace doverlo dire, ma succede; e purtroppo riguarda il più delle volte navi che battono bandiera di stati dove la normativa è meno stringente, e che però hanno le flotte più numerose; nonostante le continue smentite, possiamo quasi parlare di un rifiuto a renderle obbligatorie che ha tutta l’aria di un veto.

Rendere obbligatorie le BMP darebbe legittimità, uniformità di comportamento, segnerebbe una strategia di un passo superiore. Restando invece un semplice “consiglio”, diventa difficile calcolare gli scenari possibili. Tra le conseguenze che potrebbero derivare se le BMP fossero obbligatorie bisogna considerare in primo luogo le compagnie di assicurazioni; spesso si sono sentite chiedere se potrebbero garantire un trattamento diverso alle navi che adottano le BMP nello stabilire tariffe e condizioni contrattuali. Ma come rispondono i Lloyd’s (e che quindi può bastare come voce di riferimento per la categoria), le assicurazioni non possono imporre niente agli armatori o ai comandanti; fin quando non ci saranno obblighi relativi alle BMP, non si possono applicare trattamenti diversi a chi le segue e a chi no.

La disputa tra stati che le consigliano e stati che invece premono meno per seguire alla lettera le BMP è molto sentita a livello internazionale. Probabilmente, seguendo il parere di chi scrive, in futuro saranno le norme sulle guardie armate a bordo che potranno far superare questa piccola crisi che si verifica ogni volta che viene trattato l’argomento.

Comunque, aspettiamo le BMP5!

Anche i comandanti si incazzano !

Buongiorno a tutti Voi,

Vorrei sapere se esiste una bozza di proposta affinché TUTTI i Marittimi possano andare in pensione a 57/60 anni e NON A 67 ANNI E FORSE DI PIU’!!!!!

Questo grazie alla riforma Fornero la quale, ha fatto di tutta l’erba un fascio quindi, ci ha costretti a lavorare in un ambiente ALTAMENTE USURANTE

Con fumi, vibrazioni , gas, stravolgimenti fisici, psichici , lontano dalle famiglie per meis, giorni, STRESS quant’altro si possa mettere, FINO A 67 ANNI!!!!!

NON VA BENE, dovete ATTIVARVI affinché tale età pensionabile venga ABBASSATA e vi giuro, io sono un Comandante di traghetti e la vita a bordo

Di una nave NON E’ LA STESSA dell’operaio, soltanto la lontananza dagli affetti familiari, io ho la fortuna di vedere la mia famiglia ogni 15 giorni ma alcuni

Stanno mesi senza vedere i propri cari CAPITE COSA SIGNIFICA???????

Eravamo nelle Categorie USURANTI e ci hanno TOLTO questo SACROSANTO DIRITTO………ci hanno messo gli autisti dei bus fino a 25 pass……..ed Io Comandante che tutti i giorni trasporto migliaia di passeggeri a mio rischio e pericolo cosa dovrei ottenere?????????? Addirittura sul nostro contratto di lavoro dal 1995 vi è un allegato

N° 7 e CHE ALLEGO PER CONOSCENZA dice espressamente: Intesa su Età pensionabile

NON mi pare giusto neanche che un Comandante sia costretto a rimanere al lavoro fino a 67 anni!!!!!!!!!

Mi fermo qua per non toglierVi tempo magari più utile, però ce ne sarebbe da dire (AMIANTO KILLER LE NAVI SONO PIENE) e ci conviviamo 24 ore  al giorno……..quindi, sarei MOLTO GRATO se avessi perlomeno una vostra risposta e nell’attesa invio Cordiali saluti rimanendo a disposizione per ulteriori aggiornamenti e chiarificazioni.

Capitano di Lungo Corso Medaglia d’ Oro per Lunga Navigazione Cav. RUM Loris

 

A proposito dei centri di formazione per marittimi

STRASBURGO – Con 619 voti favorevoli, 16 contrari e 16 astensioni il Parlamento europeo ha approvato il 23 ottobre 2012 una risoluzione legislativa che modifica la direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare.
Il testo approvato prevede che la formazione e la certificazione della gente di mare sia regolato dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) sulle norme relative alla formazione, certificazione e tenuta della guardia per i marittimi della convenzione STCW entrata in vigore nel 1984 e modificata nel 1995.
Si richiede inoltre che siano incorporati al più presto nel diritto dell’Unione gli emendamenti di Manila, al fine di mantenere la competitività dei marittimi da parte dell’Unione e la sicurezza a bordo delle navi attraverso una formazione sempre aggiornata.
Ancora, il Parlamento ha quindi approvato miglioramenti decisivi ai livelli minimi di formazione, ha aggiornato i requisiti di idoneità medica e ha stabilito standard di certificazione più severi per la gente di mare.
Queste modifiche porteranno il diritto comunitario a essere in linea con le nuove norme stabilite dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) sugli standard di addestramento, e sulla certificazione e tenuta della guardia per i marittimi (STCW). Sono inoltre state apportato modifiche significative volte a prevenire le frodi nel conseguimento dei certificati, innalzare gli standard medici e migliorare la formazione alla sicurezza, comprese le misure relative alla pirateria e rapine a mano armata.
I deputati hanno anche assicurato che le nuove regole prevedranno limiti più rigorosi in materia di esenzioni per periodi minimi di riposo e insistono sul fatto che le prescrizioni sui periodi di riposo devono essere mantenuta anche in caso di addestramento.
Inoltre, il testo, che è stato concordato con il Consiglio, conferisce mandato alla Commissione di raccogliere dati sul personale che opera nelle acque comunitarie, a fini statistici, al fine di ottenere un quadro migliore della professione marittima in Europa.



A conclusione di quanto sopra si potrebbe anche aggiungere che in Italia si dovrebbero fare severi controlli su quelle associazioni di categoria e pseudo-centri di formazione le cui attrezzature e docenze non soddisfano, in pratica se non solo di facciata, i parametri dettati dalla STCW.
Insomma, anche in questo campo un pò più di serietà non guasterebbe e gli ultra settantenni pensionati farebbero bene a starsene a casa o frequentere i giardinetti invece di proporsi quali docenti di materie ormai lontane dalla loro realtà anni luce, anche in considerazione che i tempi generazionali delle navi si sono ormai ridotti a cinque anni a fronte dei 25/30 degli anni 50' a 60'.

Rinviato a giudizio l’ex sottufficiale della Guardia costiera di Imperia Bartolomeo Licata

L’ex sottufficiale della Guardia costiera di Imperia Bartolomeo Licata è stato rinviato a giudizio con l'accusa di falso perchè avrebbe dato i titoli di comandante a 16 marittimi senza che questi avessero seguito corsi ad hoc o avessero ottenuto determinate specializzazioni. Con Licata, difeso dall’avvocato Marco Di Domenico, sono sotto processo anche due tra questi marittimi che aspiravano alla promozione: Gianfranco Paoli di Roma e e Marcello Colangeli di Rieti. La prossima udienza si terrà il 23 aprile 2013.

di Ma. Gu. (da La Stampa)

 

Prendendo spunto dal fatto di cui sopra, vogliamo consigliare ai presidenti delle commissioni di esami per il rilascio dei titoli professionali di vigilare affinchè non accada che tra i membri giudicanti non vi siano anche  "preparatori ben pagati" dagli stessi che devono essere giudicati.

Come dire: "a buon intenditor......"

Concordia, 3 ex membri dell'equioaggio chiedono risarcimento di tre mln

Costa Crociere sarà citata in giudizio da tre ex componenti l'equipaggio della Concordia che chiedono un risarcimento del danno di tre milioni di euro, un milione ciascuno. I tre - il maitre Carmelo Onorini, lo chef Leonardo Colombo e il tecnico di macchina Raffaele Pasquale Monteleone, già costituiti parte civile a Grosseto - tramite i loro legali hanno spiegato che, dopo l'incidente del 13 gennaio 2012, "quando il personale di bordo era ancora in terapia psicologica per superare lo stato di depressione post-traumatica dell'affondamento della nave", la società "ha cercato di tacitare tutti i membri dell'equipaggio con il pagamento di una irrisoria cifra di circa 10.000 euro, a fronte di somme dovute che possono sfiorare il milione".
I legali provvederanno ora a chiedere la rescissione contrattuale dell'accordo, stipulato "nell'evidente bisogno, determinato in alcuni casi dalla precaria situazione psico-fisica ed in altri dalla necessità di ricevere pochi euro necessari a pagare il funerale della propria moglie". Quest'ultimo riferimento è a Colombo al quale, dopo il naufragio, è morta la moglie, da tempo ammalata. In sostanza, i legali dei tre ex marittimi ritengono che Costa abbia posto al personale il "vincolo di poter lavorare nella società per il futuro esclusivamente nel caso di firma dell'accordo". Secondo i tre ex marittimi, infine, "non è possibile che il comandante Schettino abbia fatto tutto da solo" e per questo chiedono alla magistratura di verificare le "concause del sinistro".

Pirateria marittima: l’Italia deve adeguare impiego team sicurezza armata difesa navi commerciali

Il fenomeno della pirateria marittima è uno dei principali mali che colpisce il mare del Corno d’Africa e Oceano Indiano. In queste acque operano i ‘feroci’ pirati somali che minacciano la rotta che collega l’Asia all’Europa e lungo la quale ogni anno transitano almeno 40mila navi di diverse nazionalità di cui almeno 2mila sono italiane. Per difendere queste navi dai predoni del mare si è tentata la via militare. Dal 2008 sono state dispiegate, in quei mari, navi da guerra di diverse nazionalità per contrastare il fenomeno della pirateria marittima. I risultati sono stati poco proficui. Nell’estate del 2011 poi, è ‘esploso’ il ricorso ai team di sicurezza per la difesa armata delle navi dimostratosi un valido deterrente che associato al contrasto militare sta ora dando i suoi frutti. In Italia però, un problema è al centro di un forte dibattito politico e non solo. Il problema è quello di dover adeguare l’impiego dei team di sicurezza armati per difesa delle navi commerciali di bandiera. Attualmente questi team sono composti da soli militari attivi, marò del Reggimento San Marco. In meno di un anno i team di sicurezza armati, imbarcati a bordo delle navi mercantili di tutti quei Paesi che hanno deciso di adottarli per la loro difesa dagli attacchi dei pirati somali, sono riusciti la dove intere flotte di navi da guerra internazionali hanno finora fallito. Al solo vederli a bordo delle navi i pirati somali cambiano rotta in cerca di ‘prede’ più facili da catturare o meglio ‘indifese’. Un fatto questo, che ha portato, almeno al largo della Somalia, a far registrare un regredire del fenomeno fino a raggiungere quote ‘misere’ nella cattura di navi. Dalle 4-5 navi la settimana catturate in passato ora il numero si è ridotto ad una sola e anche a nessuna nave catturata. Un dato di fatto che ha dimostrato vincente il ricorso, da parte degli Armatori, ai team di sicurezza armati a bordo dei loro mercantili. Un fatto questo assodato e confermato dai risultati raggiunti. Però, la domanda che sorge spontanea è a quale prezzo? A causa del fenomeno della pirateria marittima nel corso degli ultimi tre anni sono stati infatti, non pochi i Paesi che hanno deciso di acconsentire ad imbarcare sulle navi mercantili di bandiera team di sicurezza armati per difenderle dai tentativi di abbordaggio e sequestro dei predoni del mare. Il problema di fondo per tutti è stato uno solo. I governi dei vari Paesi, tra cui l’Italia, hanno dovuto decidere se autorizzare o meno il ricorso a team di sicurezza armati e se affidare tale servizio ad una società di sicurezza privata o ai propri militari attivi. In Europa, il Belgio è stato il primo Paese a ricorrere a guardie armate a bordo. Nel maggio del 2009 i militari della marina belga sono stati autorizzati ad essere imbarcati sulle navi di bandiera ed è stato stabilito che gli Armatori avrebbero dovuto pagare per questo servizio. La stessa scelta è stata poi, seguita successivamente dalla Francia e appena un anno fa anche dall’Italia. Altri Paesi europei invece, come Spagna, Germania e Gran Bretagna hanno deciso di ricorrere ai ‘Security Contractor’. Si tratta di guardie private, in genere ex militari delle forze speciali dei vari eserciti del mondo, in particolare USA e Gran Bretagna, che lavorano per conto di un privato, una società di sicurezza. La Spagna ha voluto anche mettere dei paletti stabilendo che il servizio può essere fornito solo da società spagnole, registrate presso il ministero degli Interni e con particolari autorizzazioni. Un modo questo per evitare possibili eccessi o altro da parte dei privati che di certo, rispetto ai militari, devono sottostare a regole meno rigide. Di fatto si tratta di un modo per avere, anche se parzialmente, un controllo su questi team di sicurezza armati privati. Cosa che non è necessaria se i team sono composti da militari attivi che rispondono ad una gerarchia mentre, i privati a chi li paga ossia gli Armatori. Nel resto del mondo il ricorso ai team di sicurezza armati è stato adottato da tantissimi altri Paesi come Stati Uniti, Tanzania, Giappone, Sudafrica, India e tanti altri ancora. Quasi sempre sono stati preferiti i privati ai militari. Questo, molto probabilmente, perché alla base del rapporto che si stabilisce tra società di sicurezza-Armatore vi è un rapporto di lavoro tra soggetti privati e che non implica quindi, coinvolgimenti dello stato a cui appartengono le guardie armate, mentre non sarebbe lo stesso nel caso di militari attivi che di fatto sono funzionari dello stato che si troverebbero a lavorare per dei privati. Un coinvolgimento che invece, è successo quando si è verificato il tragico incidente del 15 febbraio scorso al largo delle coste meridionali dell’India. Un incidente che ha coinvolto, loro malgrado, dei soldati italiani. Militari della marina che erano imbarcati a bordo della petroliera italiana, Enrica Lexie della società armatrice F.lli D’Amato di Napoli. Questi uomini in divisa componevano il team di sicurezza armata imbarcato sulla nave italiana in virtù di una legge italiana, la 130 del 2011. I militari italiani sono stati coinvolti nella morte di due pescatori locali. I due sarebbero stati uccisi in mare dagli uomini del team di sicurezza perché scambiati per pirati somali. Un fatto, questo, non nuovo in quella parte del mondo dove sono in aumento, o per lo meno ora se ne denunciano di più, i casi di pescatori uccisi per errore in mare dal personale dei team di sicurezza, militare o privato, impegnati a protezione delle navi mercantili di quei Paesi che hanno deciso di difendere le loro navi quando sono in transito nelle acque infestate dai predoni del mare come Oceano Indiano e mare del Corno D’Africa. La vicenda in corso in India, dove due sottoufficiali della Marina Militare italiana sono trattenuti dalle autorità con l’accusa di omicidio, ha dimostrato la fondatezza dei timori, da sempre espressi, da chi riteneva la 130 del 2011 una legge fatta male e per questo motivo ritenevano meglio tenere fuori da tutto questo i militari italiani. Sono non pochi, in prima fila gli Armatori, quelli che ritengono sia meglio avere ‘Security Contractor’ anziché militari attivi a bordo delle navi commerciali di bandiera per difenderle dagli attacchi pirati. In Italia la vicenda indiana ha finito per alimentare se non inasprire questo dibattito e i militanti del questo ‘partito’ pro privati hanno trovato subito campo fertile per le loro motivazioni. In base alla legge 130 del 2011 le navi battenti il tricolore che devono recarsi nelle aree a rischio pirateria possono imbarcare a bordo militari della Marina italiana. A tal scopo, in base alla legge, sono stati istituiti i Nuclei Militari di Protezione, NMP, composti da fucilieri del Reggimento San Marco per offrire il servizio che è a pagamento. L’onere del costo per l’utilizzo i militari è infatti, a totale carico degli Armatori, e corrisponde a circa 3mila euro al giorno per un nucleo composto da sei marò. Il piano di impiego degli NMP è abbastanza articolato e leggendolo si evince che tra l’altro prevede anche che le navi scortate dai militari seguano rotte particolari in modo da evitare interferenze con la giurisdizione degli stati costieri. Inoltre, le regole di ingaggio che regolamentano l’attività di questi team si basano sul principio dell’autodifesa e sono perseguibili solo ai sensi del codice militare penale in tempo di guerra. Ed è stabilito anche, che non vi sarebbe stato alcun vincolo gerarchico nei confronti dei civili, né del comando della nave. Nel caso della nave Enrica Lexie, che ha portato l’Italia a ritrovarsi da 8 mesi con due suoi militari alla mercè delle autorità indiane dello stato federale del Kerala, quanto stabilito dalla legge 130 del 2011 è stato disatteso o meglio eluso. La vicenda indiana è infatti, figlia della inadeguatezza di questa legge. Anche se i militari non rispondono ne all’Armatore ne al comandante della nave che li imbarca, non possono interferire nella loro attività. Per cui quando l’ex comandante dell’Enrica Lexie, Umberto Vitelli, inspiegabilmente è stato esonerato dall’Armatore dal comando della nave dopo che questa è stata rilasciata dagli indiani, su ordine del suo Armatore ha fatto rotta verso le coste indiane ritornando nelle acque territoriali dell’India nessuno dei militari a bordo ha potuto impedire che ciò avvenisse. La legge non lo prevedeva. Ed ecco che dei civili di fatto, hanno deciso della sorte di militari. Secondo la Confederazione italiana armatori, Confitarma, il provvedimento era necessario per ‘difendere’ le navi italiane. Ogni anno nel mare del Corno D’Africa e nell’Oceano Indiano vi sono quasi 2mila transiti di navi battenti il tricolore o connessi a interessi nazionali. I transiti nel solo Golfo di Aden sono di circa 900 navi italiane l’anno. Purtroppo il problema di fondo è che la legge 130, una legge fortemente voluta da una parte del Parlamento, il Pdl ha presentato, nel corso degli anni, ben tre disegni di legge in merito, e dagli Armatori italiani, è nata incompleta e fatta male. Una legge italiana che ha coinvolto i militari della Marina in una dinamica di ‘sicurezza sussidiaria’ che è più adatta ad un privato che lavora per un altro privato. Come i fatti indiani hanno poi, dimostrato. Alla fine si è solo permesso agli Armatori italiani di ‘affittare’ i militari della marina per difendere i loro interessi e null’altro e i fatti indiani lo hanno dimostrato. L’idea di un privato che lavora per un altro privato è senza ombra di dubbio, sotto l’aspetto pratico, migliore in quanto in qualsiasi situazione mai coinvolgerà il Paese di appartenenza, ma resterà una questione tra privati. In verità anche in Italia l’idea originaria era poter ricorrere anche all’impiego di guardie armate private in operazioni di scorta ai mercantili italiani. Un’idea fatta propria da diversi politici e dagli Armatori italiani. Ed quando nel luglio del 2011 è giunto il via libera del governo Berlusconi e dall’allora ministro alla Difesa, Ignazio La Russa a poter imbarcare team di sicurezza armati a bordo delle navi mercantili italiane questi, potevano essere militari o personale privato armato. Successivamente però, per la mancanza di norme che consentano l’impiego di guardie private a bordo dei mercantili italiani, il loro imbarco, almeno armati, è stato rinviato lasciando il campo libero solo ai militari. In Italia in effetti, manca un decreto che riconosca la figura professionale del ‘Secutity Contractor’. Un provvedimento questo, che deve venire dal ministero dell’Interno e serve a regolarne l’attività. Al momento del varo, nell’ottobre del 2011, della difesa dagli attacchi pirati delle navi italiane con i militari attraverso gli NMP nessuno si è preoccupato dell’assenza di garanzie per i militari della marina ‘affittati’ agli Armatori e che si imbarcavano su una nave commerciale. Oggi invece, dopo che è scoppiata la vicenda dei due marò in India e i nodi sono venuti tutti al pettine evidenziando l’incompletezza della legge 130, tanto è vero che il Parlamento sta cercando di correre ai ripari cercando di mettere in atto un decreto per imbarcare personale armato privato munito però, di relative e comprovate pari capacità e competenze dei militari italiani, come la Spagna, tutti sembrano ora voler ‘sbarcare’ i militari dai mercantili di bandiera. Nessuno però, sembra preoccuparsi che i problemi si potrebbero ripresentare sotto altre forme. In Italia a sollecitare di adottare nuove norme in merito alla difesa delle navi dai pirati è nuovamente Confitarma che come sempre è ‘preoccupata’ per i suoi associati, gli Armatori. E’ stato il suo presidente, Paolo D’Amico intervenendo al convegno ‘Shipping and the law’ tenutosi a Napoli lo scorso 8 ottobre a ribadire la necessità di aprire anche ai privati nella difesa delle navi commerciali italiane dai pirati. D’Amico ha spiegato che i privati sono necessari in quanto i militari non possono rispondere a tutte le richieste degli Armatori. Una motivazione che non sembra rispecchiare ne risolvere il problema sorto. Sembra invece, come se si volesse ‘sbarcare’ i militari
per far posto ai privati. Infatti, nella scelta, l’Armatore potrebbe essere ‘tentato’ di scegliere i privati che di certo si mostrerebbero più ‘concedenti’. Eppure Confitarma nel luglio del 2011, alla vigilia del varo della L. 130 e dopo l’approvazione del decreto legge 12 luglio 2011, n. 107, esprimeva soddisfazione per le nuove misure decise dal governo Berlusconi per contrastare la pirateria marittima. Lo stesso D’ Amico affermava: “La difesa attiva delle nostre navi è diventata indispensabile per la salvaguardia dei nostri equipaggi. Siamo grati al governo e al ministro La Russa per aver compreso l’urgenza delle nostre richieste, peraltro condivise anche da tutti gli schieramenti politici in Parlamento….”. Nessuno, ne il governo ne i militari ne tantomeno gli Armatori, si preoccuparono allora se effettivamente il ricorso alla difesa armata delle navi commerciali era la scelta giusta. Forse era sufficiente per molti che si fosse aperta la porta a nuovi orizzonti poi, che quella militare o privata fosse l’opzione giusta o meno poco contava al momento. La sorpresa in tanti, soprattutto chi vi basava le sue ‘speranze’, la ebbero quando poi, il ricorso ai privati venne meno. E’ chiaro che la disponibilità data da subito dallo Stato Maggiore della Marina ad ‘affittare’ i propri militari agli Armatori, venendo a mancare il ricorso anche ai privati, si commuta in una colpa per loro. Gli alti papaveri della Marina Militare in questo modo, dando una soluzione al problema, hanno impedito che ci si ragionasse sopra e si capisse in tempo che i militari sono poco adatti a compiti del genere ed oggi forse, Massimiliano LaTorre e Salvatore Girone, i due marò, non si troverebbero nelle mani degli indiani rischiando di essere riconosciuti colpevoli del reato ascrittogli e forse essere condannati all’ergastolo o alla pena di morte.

Ferdinando Pelliccia

Italian shipwreck captain defends his actions in court

COSTA CONCORDIA

captain Francesco Schettino defended his actions at a pre-trial hearing on Thursday, recalling the terrifying night of a cruise ship tragedy that claimed 32 lives. Schettino went through "step by step the orders he had given in the moments before and after the crash and why he had given them," a participant at the closed-door hearing in Grosseto in central Italy told AFP.

The captain, widely attacked for apparently abandoning the cruise liner before the evacuation was complete, said he had given clear orders to the helmsman in the moments before the ship hit a reef, the participant said on condition of anonymity. The hearing was the latest in a series that began on Monday and will pave the way for a trial expected next year into the January 13 ship disaster, which happened with 4,229 people on board from dozens of countries.

Some survivors have attended the hearings and said they were still traumatised nine months after the crash near the Tuscan island of Giglio, which sparked a panicked night-time evacuation from the sinking cruise ship.

A total of 10 people are being investigated including Schettino and six other crew members, as well as three managers from ship owner Costa Crociere, which is part of the world's biggest cruise operator, US-based Carnival. Nobody has been formally charged with any crimes so far related to the disaster. Investigators have until January, a year after the

shipwreck, to press charges. The drama of the upcoming trial began to emerge this week, with a clear stand-off between Schettino and Costa Crociere over responsibilities.

"Many things were said today in Schettino's defence which frankly were not reliable,"

Costa Crociere's lawyer Marco De Luca said Thursday, adding that the captain was trying to blame others who had been with him on the bridge that night. "The navigation code, the procedural code, international organisations of every kind state the responsibility for every decision lies with the captain. "Offloading responsibility for the most delicate decisions and everything that followed onto his subordinates does not seem very honourable," he said.

One of the key questions to work out will be why the order to evacuate the ship was given such a long time after the crash -- a delay that investigators see as a potentially fatal factor in the tragedy. The hearings, held in a theatre to accommodate many attendees, had been expected to wrap up Thursday but will drag over into Friday, lawyers said.

The sessions have focused on a report by technical experts who analysed data recordings, orders given by the captain and phone conversations. A copy of the report obtained by AFP put much of the blame for the accident on Schettino, saying he had tried "an extremely risky manoeuvre". The report found that Schettino ordered a change in the ship's course to carry out a "salute" to Giglio -- a seafaring tradition in Italy -- and arrived on the bridge when the liner was only two nautical miles from the island. It said that fellow officers failed to warn the captain that the ship was too close to the shore and travelling too fast and that the helmsman mistakenly steered right instead of left moments before the impact.

After the liner hit the rock, tearing a massive gash in its hull, Schettino provided "false information" to the authorities about the situation on board and declared an emergency only after "considerable delay", the report said. It also said Costa Crociere "after learning from the captain of the ship of the situation, did not put itself at the disposal of the relevant authorities". But Costa's lawyer De Luca said the hearings had shown his client had "very exhaustive ordinary and emergency management procedures." While Schettino's side of the conversation with Costa's fleet crisis coordinator was recorded, there is no record of the response he got. The experts also found Costa Crociere "could not have provided any technical assistance, considering the speed with which the ship flooded and ran aground".

The ghostly wreck of the liner is still beached on its side just a few dozen metres from the shore of Giglio island. Salvage crews are working flat out to stabilise and refloat the hulk by next year in an unprecedented operation. But the US company Titan tasked with removing the wreck in the biggest ever marine salvage project of its kind said there were major delays. "The initial timeline is going to be blown out of the water," Nick Sloane, Titan's senior salvage master, said at the site of the operation. The island's mayor Sergio Ortelli said Giglio "is suffering serious economic blows which could bring the whole community to its knees". The 290-metre (951-foot) Costa Concordia weighs in at 114,500 gross tonnes, making it the largest passenger shipwreck by tonnage in history.

Genova: 5 novembre convegno su formazione marittimi-

Nuove prospettive per la formazione dei marittimi. Il 5 novembre si terra', a Genova, a bordo della nave ''La Superba'' di Grandi Navi Veloci, il convegno nazionale, auspicato dal ministero dell'Istruzione in collaborazione con la Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile di Genova e con il patrocinio della Regione Liguria, avente per oggetto sullla nuova strutturazione della formazione e dell'addestramento nautici a livello nazionale. Il nuovo assetto formativo mira a modernizzare gli istituti nautici italiani, aprendoli alle nuove tematiche della logistica e dei trasporti in generale, secondo i piu' aggiornati indirizzi raccomandati sia a livello comunitario che a livello internazionale. Al convegno interverranno Enrico Puija del ministero dei Trasporti, l'assessore regionale alla Formazione Pippo Rossetti, il direttore generale dell'Ufficio Scolastico della Liguria Giuliana Pupazzoni, e il vicepresidente di Confitarma Mario Mattioli: nel corso della mattina si delineeranno le coordinate di questa nuova realta' formativa, che ha uno sbocco naturale nei percorsi post-secondari, riconoscibili nella formula dell'Istituto Tecnico Superiore, capace di specializzare le figure del mondo marittimo e introdurle direttamente al mondo del lavoro. In questo settore l'Accademia della Marina Mercantile di Genova rappresenta l'esempio di riferimento, avendo diplomato oltre 500 tecnici superiori nel settore di coperta e di macchina. Il convegno si concludera' con un incontro con la delegazione proveniente dalla Turchia, costituita dal sottosegretario all'Istruzione Halis Yunus Ersoz, dal direttore generale del ministero dell'Istruzione di Ankara, e da alcuni dirigenti scolastici di istituti nautici, e da una rappresentanza dell'armamento turco. Ersoz e Ugolini firmeranno un accordo bilaterale per la cooperazione nella formazione tecnica e professionale in ambito marittimo, per il livello secondario e post-secondario.

Gnv, esuberi in arrivo

Non c’è stato accordo tra GNV e sindacati nell’ultima riunione tenutasi nei giorni scorsi, così la compagnia genovese ha annunciato l’apertura della mobilità insieme alla vendita di due navi e al noleggio a scafo nudo alla Snav di altre due, portando così a sei il numero delle unità in flotta.

Ancora non è stato annunciato il numero degli esuberi. Stando a quanto scritto in una lettera che GNV ha inviato a maggio ai sindacati dovrebbero essere 350 o, nel caso di un rifiuto, una riduzione dello stipendio, arrivando a far risparmiare all’azienda cinque milioni di euro l’anno. «Il contratto nazionale dei marittimi – fa sapere Massimo Ercolani, coordinatore nazionale del settore marittimo di Filt-Cgil – è scaduto da oltre un anno, ma se non lo rinnovi e cominci a dare deroghe non esiste più». L’unica certezza al momento è che il terminal di Genova non sarà toccato.

I numeri verranno resi noti nei prossimi giorni, ma non ci saranno novità di rilievo visto che le strade percorribili, nonostante un aumento di capitale di 30 milioni di euro avvenuto ad agosto, restano la riduzione dei salari, la vendita/noleggio di navi o i tagli al personale. «C’è un problema di competitività – ha detto l’ad GNV Roberto Martinoli – la nostra proposta (quella contenuta nella lettera di maggio ndr) prevede un piccolo sacrificio di tanti per mantenere gli organici».

 

Too early to claim success in war on pirates’

The threat from Somalia-based pirates remains significant despite an apparent reduction in attacks in regional waters in the past year, according to Rear Admiral Oguz Karaman, the commanding officer of Combined Task Force (CTF) 151.
Speaking on board the CTF 151 flagship, the Turkish Navy frigate TCG Gemlik, during a port visit to Muscat, Karaman said the drop in successful attacks by pirates this year could be attributed to a number of factors, both on sea and the Somali mainland. But he said the threat to shipping remains high, urging shipmasters to do all they could to help deter pirates.
"Naval forces cannot solely guarantee the safety of all ships at sea. The so-called war on pirates is not over, but CTF 151 is ready. It is too early to claim success in combating piracy," he said. "One of the unique aspects of CTF is that we work closely with independently deployed fleets like those of India and China and share intelligence. Also, it is
important to communicate with local fishermen to gain their trust and share information. It helps us get a clearer picture on what is going on." During the stopover from October 6-11, senior officers on board the

TCG Gemlik also had the opportunity to meet officials from the Royal Navy of Oman (RNO), and both sides have agreed to continue sharing vital maritime information. "I met the commander of RNO Rear Admiral Abdullah al Raisi and we have agreed on continuing to share information," said Karaman.

Caso “Yesmen” diffamazione Blandina assolto

Genova - Chi sceglie i comandanti delle navi e in base a quali criteri? L’argomento spinosissimo è stato portato alla ribalta dal disastro del Giglio, ma non è nuovo anche se generalmente viene evitato. Tra i primi a sollevare la domanda fu, nel 2006, l’allora presidente del Collegio nazionale Capitani di lungo corso, Giorgio Blandina, che di fronte a un tragico scoppio su una chimichiera, rilevò sul periodico della categoria come l’armatore avesse appena sostituito lo staff manageriale negli uffici della compagnia (cui era affidata l’operatività delle navi) pur ammettendo di non sapere nulla del lavoro e della vita di bordo.
Di qui il dubbio che avesse promosso gli “yesmen”. La risposta fu una querela per diffamazione; ma il tribunale di Genova ha assolto sia il capitano Blandina, sia chi dirigeva il giornale Vita e Mare, Danilo Canaletti, perché secondo il giudice Alessandra Vignola «non è stata raggiunta la prova che il fatto costituisca reato

Nato Shipping Center: Piracy Update

During the reporting period of 26 September to 02 October 2012 there were no piracy related incidents in the High Risk Area (HRA). In the period we received one report of suspicious activity in the Southern Red Sea (SRS) Bab-al-Mandeb (BAM) and Gulf of Aden (GOA). Masters are still reminded to remain vigilant while transiting this area.
The Southwest Monsoon season is currently in transition. Improving weather conditions will likely allow pirates to operate further out from shore. Note that pirate activity can still take place during the monsoon season: during this time pirates are likely to operate closer to shore to avoid severe conditions further out at sea. Pirate Attack Groups (PAGs) will likely continue to focus their efforts in the Northern Arabian Sea (NAS), Gulf of Oman (GOO) as well as in the Gulf of Aden (GOA), Southern Red Sea (SRS), and coastal waters. Specific areas of suspected and known PAG locations can be found on our PAG map. PAG map is also available on the NSC website: http://www.shipping.nato.int/
Southern Red Sea (SRS)/Bab Al Mandeb (BAM)/Gulf of Aden (GOA)/Internationally Recommended Transit Corridor (IRTC)
During the past two months there have been continued reports concerning suspicious activity in the SRS, BAM and GOA. Due to weather conditions in the area, PAGs may move to operate in these less-exposed or coastal areas. Fishing activity is expected to continue in this area. Fishermen may carry small arms. Masters are reminded to remain vigilant in order to distinguish between fishing vessels and potential pirates. Arabian Sea (AS)/Greater Somali Basin (SB)/Gulf of Oman (GOO)/Mozambique Channel (MC) There have been no significant changes over the past week. Counter Piracy Guidance Update Masters are advised that the threat of piracy against merchant shipping is always present throughout the entire HRA and vessels are advised to ensure all necessary Self Protection Measures are implemented as recommended in BMP4. As per Section 5 of BMP4, early registration with MSCHOA before entering the HRA and regular reporting to UKMTO are highly recommended. Prudent and timely implementation of all recommended actions and ship hardening measures in BMP4 can make the critical difference of being approached, attacked, or pirated. NSC would like to remind masters that BMP4 highly recommends maintaining best possible vessel speed when transiting the HRA to deter pirate boardings. Successful disruptions by naval forces over the past few months, in conjunction with masters’ adherence and implementation of BMP4, have significantly reduced the pirates’ ability to capture vessels. Somali pirates have shown the ability to act far off the coast of Somalia and in darkness. Somali pirates are in search of vessels of opportunity, such as those who are not employing BMP4 recommended Ship Protection Measures.

Both dhows and whalers can be used as motherships. In the northern SB and AS the preferred motherships are local dhows, whereas in the southern SB, 8-metre whalers are preferred, weather permitting. Information and photographs regarding known pirate motherships are available at http://www.shipping.nato.int/pages/motherships2.aspx . If you have any information regarding pirate motherships please send it to us on info@shipping.nato.int There have been a number of incidents recently reported to Counter Piracy organisations in the HRA involving small craft approaches to merchant vessels. Although these incidents may appear to be piracy related, the majority actually are not and have been assessed as non-piracy related activity common to the pattern of life in the area. This can include fishing, small vessel trade, smuggling and other local traffic. Please note that, if we assess an approach or incident to be piracy, we will issue relevant warnings and alerts, keeping the merchant shipping community fully informed at all times. It has been observed that some Masters are choosing to phone their Company Security Officer (CSO) first in the event of a piracy incident. However, one of the fundamental requirements of BMP4 is that UKMTO is the primary point of contact for merchant vessels during piracy incidents in the HRA. This aims to avoid unnecessary delay and prevent inaccurate or incomplete information from reaching military commanders. CSOs should ensure their ships’ security plans reinforce the BMP4 recommendation that UKMTO be immediately telephoned at +971 50 55 23215 . UKMTO will then make it a priority to contact the CSO with any information received whilst ensuring the relevant information reaches the military commanders with the minimum of delay. Masters are also reminded that a large number of fishing vessels operate in the SRS, the BAM and up to 50 nm off the west coast of India. Fishing vessels may approach a merchant ship in order to maximise fishing opportunities or to safeguard fishing nets. Fishing off India is generally carried out using long lines by mechanized or single-hull boats which typically have outboard motors and carry 4-6 crew members. Masters are requested to ensure they distinguish between fishing vessels and potential pirates; fishermen may carry small arms. Sailing yachts should avoid transiting the HRA. With the end of the South West monsoon the weather and sea states in the Indian Ocean and the Southern Red Sea will become more conducive to pirate activity. Past activity has shown that pirates will also attack both large and small yachts passing their way. Despite the fact that attacks on merchant vessels appear to have decreased, the possibility of attacks and the successful pirating of sailing vessels remains likely due to their vulnerability and the reduction of revenue sources from merchant vessels. As noted above, if an incident occurs, Masters are to report immediately to UKMTO via telephone at +971 50 55 23215 and provide as much accurate information as possible. This will ensure the information is quickly provided to other ships in the area for their awareness and vigilance. If Masters are safely able to take pictures and/or video of the suspicious activity, please provide these via email to UKMTO at ukmto@eim.ae, to the NSC (NATO Shipping Centre) at info@shipping.nato.int and to the Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA) at postmaster@mschoa.org. This information will be used by Counter Piracy forces to combat piracy activity.

Genova. Un sito web per i marittimi, con la pubblicazione in tempo reale degli avvisi di chiamata e la possibilità di accedere online a tutta la modulistica necessaria all’imbarco. E’ questa la risposta dell’ufficio collocamento per rispondere al meglio alle esigenze dei marittimi, che tra concorrenza “al ribasso” e crisi economica, hanno sempre maggiori necessità di reperire un imbarco.

il nuovo portale di facile accesso per l’utenza marittima arriva insieme a un nuovo Regolamento interno dell’Ufficio Collocamento della Gente di Mare di Genova, espressione di trasparenza, efficienza, vicinanza alle esigenze dell’utente.

Il sito è in grado di fornire comunicazioni aggiornate e funzionali al lavoro marittimo, offrendo la presenza di più servizi in rete, nel rispetto delle vigenti normative in materia di privacy e sicurezza.

Di particolare rilevanza è la pubblicazione in tempo reale sul sito degli “Avvisi di chiamata” (ai fini dell’imbarco dei marittimi), di tutta la modulistica in uso e delle attività svolte dai singoli uffici, dei quali vengono forniti orari di apertura e relativi referenti

 

 

Procida. “Marittimi onesti”: l’ennesima vergogna.

Sulla bufera giudiziaria che si è abbattuta sull’isola di Procida che ci ha portato alla ribalta della cronaca, raccogliamo le riflessioni di un marittimo

 

L’indagine partita nel lontano 2010 ha avuto un clamoroso quanto scontato epilogo nella giornata di ieri con la ormai ben nota “Operazione marittimi onesti” , che ha messo speriamo definitivamente la parola fine a questa ormai consolidata quanto nota truffa ai danni del SASN, e si spera dia in un prossimo futuro un po’ di dignità a tutti i marittimi onesti che a quanto pare e per fortuna sono ancora tanti.

Si, una vera e propria truffa, perché effettivamente di questo si è trattato: falsa malattia, falsa convalescenza, falso imbarco, falsa attestazione di una qualsiasi voglia patologia, il tutto per usufruire indebitamente per taluni ,durante il meritato periodo di riposo, qualora avessero veramente navigato di un’ulteriore non spettante 75% dello stipendio e per altri di invitanti e appetitosi tornaconti personali.

Peccato che a farne le spese è stato solo qualche “stimato professionista” e un numero incredibilmente esiguo di colleghi, esiguo poiché è inutile negarlo che, quasi la totalità dei marittimi procidani e non solo, ad eccezione di tutti coloro che navigano con bandiera estera, come quasi la totalità dei medici di base da quasi mezzo secolo ritenevano questa prassi normalissima.

A destra e a manca si è sempre affermato che l’economia procidana è stata ed e’ tutt’oggi sorretta dal duro lavoro sul mare, effettivamente e’ innegabile, e’ un dato statistico, come è altresì innegabile che anche le indennità di malattia erogate dall’ ex INAIL, oggi IPSEMA, hanno anch’esse rappresentato un sostegno notevole per l’economia locale.

Come spesso dice un nostro ben noto concittadino” la domanda nasce spontanea”: a discapito di chi?

E’ presto detto, sicuramente e’ stato un danno notevole per le casse dell’Ente ma soprattutto sara’ una piaga inesorabile che si abbatterà sugli stessi marittimi che, da ora in avanti, se malauguratamente avranno realmente bisogno di un periodo di malattia e relativa indennità prevista dalle vigenti leggi dovranno fare i conti con medici e funzionari che difficilmente apporranno la loro firma che certifichi un’eventuale reale patologia.

Si e’ sempre e solo preferito svuotare le casse della famosissima cassa marittima, nonostante il tutto obbligava i falsi marittimi malati a rimanere rinchiusi in casa dalle 10:00 alle 12:00 e dalle 17:00 alle 19:00 di ogni singolo giorno fino alla chiusura della pratica, che generalmente avveniva qualche giorno prima dell’imbarco. Prigionieri di se stessi, prigionieri dell’ingordigia. Assurdo, quanto semplicemente si poteva giustamente e legalmente usufruire delle ben note indennità di disoccupazione ordinarie o straordinarie erogate dall’INPS. Poca roba purtroppo, solo pochi punti percentuali che evidentemente non erano sufficienti a riempire Procida di cemento abusivo

Nave Costa Concordia vince il premio Miglior equipaggio dell'anno

L'equipaggio della Costa Concordia, la nave il cui naufragio al Giglio è costato la vita a 32 persone, è stato premiato come miglior "Seafarer of the year" (equipaggio marittimo dell'anno) ai Lloyds Global Awards 2012. I giudici di Lloyd's List, considerata la rivista più prestigiosa nel settore ed edita a Londra, hanno ritenuto di premiare il personale della Concordia, naufragata davanti al Giglio, il 13 gennaio, perché "nella tempesta mediatica, l'attenzione internazionale si è concentrata inevitabilmente sulle azioni del comandante", Francesco Schettino, e non sugli "autentici esempi di coraggio e professionalità dimostrati dai membri dell'equipaggio".

"Mentre le tragiche perdite di vite umane causate da questo deplorevole incidente saranno, giustamente, ancora per tempo oggetto di indagini da parte della autorità giudiziarie, non bisogna dimenticare che senza la grande reazione di gran parte dell'equipaggio, la perdita di vite umane avrebbe potuto essere ben più grave", si legge ancora nelle motivazioni di Lloyd's. A candidare l'equipaggio della Concordia è stata la società Magsaysay, che si occupa di selezione e formazione del personale marittimo filippino, "che ha voluto estendere il premio, dato il loro coraggio, anche agli altri membri d'equipaggio presenti sulla nave, affinché quanto è stato fatto quella notte da questi marittimi, così professionali e leali, sia pubblicamente riconosciuto".

Le motivazioni del premio non saranno probabilmente condivise dai periti del Gip del tribunale di Grosseto, per i quali, "parte dell'equipaggio destinato a incarichi chiave non conosceva i propri compiti in caso di emergenza" e ad alcuni erano stati attribuiti incarichi "senza che fosse stata fornita loro la familiarizzazione prevista per soddisfare i requisiti" previsti dalla legge in caso di pericolo", come riportato nella perizia consegnata ai magistrati. Con l'accusa più grave rivolta non solo a Schettino, ma anche ad altri ufficiali, e cioè di essersi messi in salvo sulle ultime lance disponibili, quando a bordo della nave c'erano ancora decine di naufraghi.



Nave Erika: Total civilmente responsabile del disastro.

La più alta Corte francese ha confermato ieri la condanna contro Total per il disastro ambientale provocato alle coste della Bretagna dall'affondamento della nave Erika, il 12 dicembre 1999, mentre trasportava 30 mila tonnellate di petrolio.

Durante una tempesta l'imbarcazione si spezzò in due, naufragando al largo del golfo di Guascogna e inquinando una vastissima area di costa, circa 400 km. Le conseguenze dirette dell'incidente furono la morte di decine di migliaia di animali e disastrosi effetti sull'ecosistema, che quel tratto di costa sta pagando ancora oggi, dopo quasi tredici anni.

La più alta Corte francese ha confermato ieri la condanna contro Total per il disastro ambientale provocato alle coste della Bretagna dall'affondamento della nave Erika, il 12 dicembre 1999, mentre trasportava 30 mila tonnellate di petrolio. Durante una tempesta l'imbarcazione si spezzò in due, naufragando al largo del golfo di Guascogna e inquinando una vastissima area di costa, circa 400 km. Le conseguenze dirette dell'incidente furono la morte di decine di migliaia di animali e disastrosi effetti sull'ecosistema, che quel tratto di costa sta pagando ancora oggi, dopo quasi tredici anni.

 

La petroliera, di proprietà dell'armatore Giuseppe Savarese, era stata noleggiata dalla Total per 25 anni. Ma il colosso petrolifero, secondo l'accusa, non avrebbe mai adempito ai compiti di manutenzione."Dopo questa lunga battaglia, penso sia davvero un grande giorno per tutti i difensori dell'ambiente", ha dichiarato l'avvocato di parte civile Corinne Lepage, mentre per Jean-Pierre Mignard, altro avvocato civile "è una grande responsabilità questa che viene riconosciuta a tutte le compagnie petrolifere in generale, non solo alla Total. È una decisione che farà riflettere sul trasporto marittimo, un giudizio molto importante di cui siamo orgogliosi".La Corte di Cassazione di Parigi ha confermato, quindi, la sentenza del 2008 che riteneva Total penalmente responsabile della fuoriuscita. Gli avvocati di Total, invece, speravano di rovesciare il verdetto sulla base del fatto che Erika, di proprietà italiana, fosse tecnicamente appena fuori dalle acque francesi e battesse bandiere maltese nel momento dell'affondamento. Questo, secondo loro, limitava l'applicabilità della giurisprudenza francese.

Condannare Total avrebbe significato andare contro le convenzioni internazionali, secondo cui la responsabilità degli incidenti è dei proprietari delle navi piuttosto che delle compagnie che le noleggiano. Ma la richiesta di annullamento del procedimento per difetto di procedura è stato respinto e la Total è stata riconosciuta civilmente responsabile del disastro ecologico, per il quale dovrà pagare 375 mila euro di multa. Confermate le condanne anche agli imputati italiani, l'armatore Savarese, il gestore Pollara e la società Rina, che aveva rilasciato il certificato di navigazione.

Roberta Ragni



Come Cambia l’assistenza sanitaria dei Marittimi

Trasferimento delle funzioni di assistenza al personale navigante e altre norme sulle prestazioni rese dal Ministero (art. 15)
L’assistenza sanitaria al personale navigante marittimo e dell’aviazione civile e le funzioni di pronto soccorso aeroportuale di competenza del ministero della Salute, sono conferite alle regioni, ad esclusione di quelle relative alla certificazione delle competenze in materia di primo soccorso sanitario e di assistenza medica a bordo di navi mercantili, di formazione e aggiornamento di pronto soccorso sanitario del personale di volo, alle visite effettuate dagli Istituti medico-legali dell’Aeronautica militare, alle visite di idoneità presso gli Uffici di Sanità Marittima, Aerea e di Frontiera (Usmaf) per la prima iscrizione nelle matricole della gente di mare. Restano ferme tutte le tipologie di prestazioni di competenza dei predetti Istituti medico-legali dell’ Aeronautica militare.
Attraverso uno o più decreti sono individuati, ai fini del trasferimento al Ssn, i beni, le risorse finanziarie e strumentali, le risorse umane, i relativi criteri e modalità del trasferimento e riparto tra le regioni, i livelli delle prestazioni da assicurare al personale navigante, nonché, di concerto anche con il Ministro della Difesa, le modalità dei rimborsi delle prestazioni rese dagli Istituti medico-legali dell’Aeronautica militare.
Il personale di ruolo in servizio presso i Servizi di assistenza sanitaria al personale navigante di Napoli e Genova, e relative articolazioni territoriali, è trasferito, nell’ambito del territorio provinciale, assicurando il riconoscimento del servizio prestato ed applicando il trattamento economico, compreso quello accessorio, previsto nei contratti collettivi vigenti per il personale degli enti del Ssn.
I rapporti con il personale ambulatoriale infermieristico, tecnico e della riabilitazione sono disciplinati ad esaurimento da accordi collettivi nazionali di durata triennale stipulati dalla Struttura Interregionale Sanitari Convenzionati (Sisac). Negli accordi collettivi della medicina specialistica ambulatoriale del Servizio sanitario nazionale è ricompreso il personale ambulatoriale medico e delle altre professionalità sanitarie. Il personale mantiene i rapporti convenzionali in essere. I rapporti con i medici fiduciari titolari di incarico nell’ambito della convenzione di medicina generale rimangono disciplinati dalla relativa convenzione, salva la possibilità, per gli assistiti, di optare, entro il primo anno, per uno dei predetti medici anche oltre il massimale previsto, fino al 20 per cento dello stesso, salvo riassorbimento. Ai medici fiduciari non titolari di altro rapporto convenzionale con il Ssn, le Regioni assicurano un incarico nell’ambito della medicina dei servizi per un monte orario non inferiore all’ammontare dei compensi percepiti nell’anno 2011.
Con accordi sanciti dalla Conferenza Stato-Regioni è assicurato l’esercizio coordinato delle funzioni conferite a salvaguardia del diritto del personale navigante ad usufruire dei livelli garantiti delle prestazioni sanitarie in tutto il territorio nazionale e all’estero.
A decorrere dall’effettivo trasferimento delle risorse, al personale navigante marittimo e dell’aviazione civile si applicano le vigenti disposizioni sull’assistenza sanitaria in ambito internazionale e dell’ unione europea, nello spazio economico europeo e in Svizzera, nonché gli accordi di sicurezza sociale in vigore con i Paesi non aderenti all’Unione Europea, fatto salvo quanto previsto per le prestazioni medico legali dai decreti di cui al comma 90.
Con decreti del ministro dell’Economia e delle finanze, sono assegnate al Ssn le risorse finanziarie, relative alle funzioni trasferite iscritte nello stato di previsione della spesa del Ministero della salute.

Caso Marò: sempre più numerosi i pescatori uccisi da militari anti pirati

Navi mercantili sempre più vicine alle zone costiere. Hodeidah, 22 set - Sono numerosi negli ultimi mesi, e destinati ad aumentare nel prossimo futuro, i casi di pescatori uccisi per errore da personale militare impegnato in missioni anti pirateria a protezione di navi mercantili in transito nelle acque della regione. Oltre alla vicenda che coinvolge i due marò italiani della petroliera Enrica Lexie in carcere nel Kerala dallo scorso febbraio, vi è quello di un altro pescatore indiano ucciso lo scorso luglio da militari americani a bordo dell'unità della marina americana per il rifornimento USNS Rappahannock, e molti altri rimasti anonimi al largo delle corte dell'Oman e soprattutto dello Yemen, dove almeno cinque pescatori sono rimasti uccisi e altri quattro colpiti dal 2009. Per questo, il caso dei due marò italiani rischia di trasformarsi in un laboratorio per l'elaborazione di una nuova giurisprudenza nei paesi interessati. La posizione dell'Italia, secondo cui i due marò non possono essere giudicati in India ''equivale a dire che ogni giorno, ogni nave che passa può tranquillamente aprire il fuoco e uccidere, a sua volontà, pescatori che si guadagnano da vivere: e poi andarsene via dicendo che è accaduto oltre le acque territoriali del paese interessato'', ha scritto P.S. Gopinathan, giudice dell'Alta corte del Kerala nella sentenza dello scorso 29 maggio con cui ha invece autorizzato il proseguimento del procedimento in India contro Massimiliano La Torre e Salvatore Girone. ''Una tale posizione non solo costituirebbe un precedente negativo, ma anche un precedente grossolanamente ingiusto'', ha aggiunto.

L'episodio dello scorso luglio è avvenuto al largo delle coste di Dubai. L'ambasciatore americano a Nuova Delhi ha promesso alle autorità indiane una inchiesta completa in quanto accaduto. La marina americana ha già precisato che l'imbarcazione su cui si trovava la vittima aveva ignorato i segnali di avvertimento e che si stava oltre tutto avvicinando alla Rappahannock e assicurato che il rapporto conclusivo dell'inchiesta sarà messo a disposizione degli indiani una volta completato, come ha precisato un portavoce, Greg Raelson, in una mail inviata a Bloomberg, che ha dedicato alla questione un reportage approfondito dallo Yemen. Come ha poi ammesso il capo dello staff delle operazioni navali antipirateria dell'Unione europea, Philip Haslam, l'Oman ha denunciato che ''numerosi'' pescatori omaniti sono stati colpiti da proiettili sparati da personale armato straniero inviato nella regione responsabile di azioni 'colpisci e fuggi'''.

''Abbiamo iniziato a sentirne parlare circa un anno fa'', ha spiegato il direttore dell'organizzazione Oceani oltre la pirateria Jon Higgins, che per 22 anni ha lavorato nella marina americana, precisando che non vi sono tuttavia elementi certi per poter valutare il numero delle vittime. ''La pirateria e la regione ad alto rischio hanno spinto numerose navi mercantili vicino alle coste e vicino alle zone di pesca, quindi epidodi di questo genere accadranno sempre di più'', ha aggiunto. Quanto ai cinque morti al largo delle coste yemenite, Bloomberg cita l'uccisione di almeno un pescatore, Ali Quanas, 38 anni, da parte di militari russi sulla petroliera norvegese Nordic Fighter, avvenuto lo scorso agosto (secondo quanto è stato denunciato solo in un rapporto di una società privata di sicurezza presente sulla petroliera, con una inchieasta avviata dalle autorità yemenite, ma smentito dalla società armatrice)

I militari indiani a loro volta hanno ferito due pescatori yemeniti

Secondo un rapporto del sindato delle cooperative di pescatori della regione, le forze navali indiane hanno ferito due pescatori yemeniti in due incidenti separati, uno ferito all'addome e l'altro al ginocchio. Vittime che si aggiungono, sempre secondo la stessa fonte, ai quattro altri pescatori yemeniti, tutti provenienti dalla regione di Hadhramaut, uccisi nel Golfo di Aden fra il 2009 e il 2010 da militari di nazionalità rimasta non identificata. Lo Yemen ha chiesto al governo indiano di aprire un'inchiesta. Ma il portavoce del ministero della difesa indiano, Sitanshu Kar, ha preferito non commentare la notizia.