Il fenomeno della pirateria marittima è uno dei
principali mali che colpisce il mare del Corno d’Africa e Oceano Indiano. In
queste acque operano i ‘feroci’ pirati somali che minacciano la rotta che
collega l’Asia all’Europa e lungo la quale ogni anno transitano almeno 40mila
navi di diverse nazionalità di cui almeno 2mila sono italiane. Per difendere
queste navi dai predoni del mare si è tentata la via militare. Dal 2008 sono
state dispiegate, in quei mari, navi da guerra di diverse nazionalità per
contrastare il fenomeno della pirateria marittima. I risultati sono stati poco
proficui. Nell’estate del 2011 poi, è ‘esploso’ il ricorso ai team di sicurezza
per la difesa armata delle navi dimostratosi un valido deterrente che associato
al contrasto militare sta ora dando i suoi frutti. In Italia però, un problema è
al centro di un forte dibattito politico e non solo. Il problema è quello di
dover adeguare l’impiego dei team di sicurezza armati per difesa delle navi
commerciali di bandiera. Attualmente questi team sono composti da soli militari
attivi, marò del Reggimento San Marco. In meno di un anno i team di sicurezza
armati, imbarcati a bordo delle navi mercantili di tutti quei Paesi che hanno
deciso di adottarli per la loro difesa dagli attacchi dei pirati somali, sono
riusciti la dove intere flotte di navi da guerra internazionali hanno finora
fall
ito. Al solo vederli a bordo delle navi i pirati somali
cambiano rotta in cerca di ‘prede’ più facili da catturare o meglio ‘indifese’.
Un fatto questo, che ha portato, almeno al largo della Somalia, a far registrare
un regredire del fenomeno fino a raggiungere quote ‘misere’ nella cattura di
navi. Dalle 4-5 navi la settimana catturate in passato ora il numero si è
ridotto ad una sola e anche a nessuna nave catturata. Un dato di fatto che ha
dimostrato vincente il ricorso, da parte degli Armatori, ai team di sicurezza
armati a bordo dei loro mercantili. Un fatto questo assodato e confermato dai
risultati raggiunti. Però, la domanda che sorge spontanea è a quale prezzo? A
causa del fenomeno della pirateria marittima nel corso degli ultimi tre anni
sono stati infatti, non pochi i Paesi che hanno deciso di acconsentire ad
imbarcare sulle navi mercantili di bandiera team di sicurezza armati per
difenderle dai tentativi di abbordaggio e sequestro dei predoni del mare. Il
problema di fondo per tutti è stato uno solo. I governi dei vari Paesi, tra cui
l’Italia, hanno dovuto decidere se autorizzare o meno il ricorso a team di
sicurezza armati e se affidare tale servizio ad una società di sicurezza privata
o ai propri militari attivi. In Europa, il Belgio è stato il primo Paese a
ricorrere a guardie armate a bordo. Nel maggio del 2009 i militari della marina
belga sono stati autorizzati ad essere imbarcati sulle navi di bandiera ed è
stato stabilito che gli Armatori avrebbero dovuto pagare per questo servizio. La
stessa scelta è stata poi, seguita successivamente dalla Francia e appena un
anno fa anche dall’Italia. Altri Paesi europei invece, come Spagna, Germania e
Gran Bretagna hanno deciso di ricorrere ai ‘Security Contractor’. Si tratta di
guardie private, in genere ex militari delle forze speciali dei vari eserciti
del mondo, in particolare USA e Gran Bretagna, che lavorano per con
to di un privato, una società di sicurezza. La Spagna
ha voluto anche mettere dei paletti stabilendo che il servizio può essere
fornito solo da società spagnole, registrate presso il ministero degli Interni e
con particolari autorizzazioni. Un modo questo per evitare possibili eccessi o
altro da parte dei privati che di certo, rispetto ai militari, devono sottostare
a regole meno rigide. Di fatto si tratta di un modo per avere, anche se
parzialmente, un controllo su questi team di sicurezza armati privati. Cosa che
non è necessaria se i team sono composti da militari attivi che rispondono ad
una gerarchia mentre, i privati a chi li paga ossia gli Armatori. Nel resto del
mondo il ricorso ai team di sicurezza armati è stato adottato da tantissimi
altri Paesi come Stati Uniti, Tanzania, Giappone, Sudafrica, India e tanti
altri ancora. Quasi sempre sono stati preferiti i privati ai militari. Questo,
molto probabilmente, perché alla base del rapporto che si stabilisce tra
società di sicurezza-Armatore vi è un rapporto di lavoro tra soggetti privati e
che non implica quindi, coinvolgimenti dello stato a cui appartengono le guardie
armate, mentre non sarebbe lo stesso nel caso di militari attivi che di fatto
sono funzionari dello stato che si troverebbero a lavorare per dei privati. Un
coinvolgimento che invece, è successo quando si è verificato il tragico
incidente del 15 febbraio scorso al largo delle coste meridionali dell’India. Un
incidente che ha coinvolto, loro malgrado, dei soldati italiani. Militari della
marina che erano imbarcati a bordo della petroliera italiana, Enrica Lexie della
società armatrice F.lli D’Amato di Napoli. Questi uomini in divisa componevano
il team di sicurezza armata imbarcato sulla nave italiana in virtù di una legge
italiana, la 130 del 2011. I militari italiani sono stati coinvolti nella morte
di due pescatori locali. I due sarebbero stati uccisi in mare dagli uomini del
team di sicurezza perché scambiati per pirati somali. Un fatto, questo, non
nuovo in quella parte del mondo dove sono in aumento, o per lo meno ora se ne
denunciano di più, i casi di pescatori uccisi per errore in mare dal personale
dei team di sicurezza, militare o privato, impegnati a protezione delle navi
mercantili di quei Paesi che hanno deciso
di difendere le loro navi quando sono in transito nelle
acque infestate dai predoni del mare come Oceano Indiano e mare del Corno
D’Africa. La vicenda in corso in India, dove due sottoufficiali della Marina
Militare italiana sono trattenuti dalle autorità con l’accusa di omicidio, ha
dimostrato la fondatezza dei timori, da sempre espressi, da chi riteneva la 130
del 2011 una legge fatta male e per questo motivo ritenevano meglio tenere fuori
da tutto questo i militari italiani. Sono non pochi, in prima fila gli Armatori,
quelli che ritengono sia meglio avere ‘Security Contractor’ anziché militari
attivi a bordo delle navi commerciali di bandiera per difenderle dagli attacchi
pirati. In Italia la vicenda indiana ha finito per alimentare se non inasprire
questo dibattito e i militanti del questo ‘partito’ pro privati hanno trovato
subito campo fertile per le loro motivazioni. In base alla legge 130 del 2011 le
navi battenti il tricolore che devono recarsi nelle aree a rischio pirateria
possono imbarcare a bordo militari della Marina italiana. A tal scopo, in base
alla legge, sono stati istituiti i Nuclei Militari di Protezione, NMP, composti
da fucilieri del Reggimento San Marco per offrire il servizio che è a pagamento.
L’onere del costo per l’utilizzo i militari è infatti, a totale carico degli
Armatori, e corrisponde a circa 3mila euro al giorno per un nucleo composto da
sei marò. Il piano di impiego degli NMP è abbastanza articolato e leggendolo si
evince che tra l’altro prevede anche che le navi scortate dai militari seguano
rotte particolari in modo da evitare interferenze con la giurisdizione degli
stati costieri. Inoltre, le regole di ingaggio che regolamentano l’attività di
questi team si basano sul principio dell’autodifesa e sono perseguibili solo ai
sensi del codice militare penale in tempo di guerra. Ed è stabilito anche, che
non vi sarebbe stato alcun vincolo gerarchico nei confronti dei civili, né del
comando della nave. Nel caso della nave Enrica Lexie, che ha portato l’Italia a
ritrovarsi da 8 mesi con due suoi militari alla mercè delle autorità indiane
dello stato federale del Kerala, quanto stabilito dalla legge 130 del 2011 è
stato disatteso o meglio eluso. La vicenda indiana è infatti, figlia della
inadeguatezza di questa legge. Anche se i militari non rispondono ne
all’Armatore ne al comandante della nave che li imbarca, non possono interferire
nella loro attività. Per cui quando l’ex comandante dell’Enrica Lexie, Umberto
Vitelli, inspiegabilmente è stato esonerato dall’Armatore dal comando della nave
dopo che questa è stata rilasciata dagli indiani, su ordine del suo Armatore ha
fatto rotta verso le coste indiane ritornando nelle acque territoriali
dell’India nessuno dei militari a bordo ha potuto impedire che ciò avvenisse.
La legge non lo prevedeva. Ed ecco che dei civili di fatto, hanno deciso della
sorte di militari. Secondo la Confederazione italiana armatori, Confitarma, il
provvedimento era necessario per ‘difendere’ le navi italiane. Ogni anno nel
mare del Corno D’Africa e nell’Oceano Indiano vi sono quasi 2mila transiti di
navi battenti il tricolore o connessi a interessi nazionali. I transiti nel solo
Golfo di Aden sono di circa 900 navi italiane l’anno. Purtroppo il problema di
fondo è che la legge 130, una legge fortemente voluta da una parte del
Parlamento, il Pdl ha presentato, nel corso degli anni, ben tre disegni di legge
in merito, e dagli Armatori italiani, è nata incompleta e fatta male. Una legge
italiana che ha coinvolto i militari della Marina in una dinamica di ‘sicurezza
sussidiaria’ che è più adatta ad un privato che lavora per un altro privato.
Come i fatti indiani hanno poi, dimostrato. Alla fine si è solo permesso agli
Armatori italiani di ‘affittare’ i militari della marina per difendere i loro
interessi e null’altro e i fatti indiani lo hanno dimostrato. L’idea di un
privato che lavora per un altro privato è senza ombra di dubbio, sotto l’aspetto
pratico, migliore in quanto in qualsiasi situazione mai coinvolgerà il Paese di
appartenenza, ma resterà una questione tra privati. In verità anche in Italia
l’idea originaria era poter ricorrere anche all’impiego di guardie armate
private in operazioni di scorta ai mercantili italiani. Un’idea fatta propria da
diversi politici e dagli Armatori italiani. Ed quando nel luglio del 2011 è
giunto il via libera del governo Berlusconi e dall’allora
ministro alla Difesa, Ignazio La Russa a poter
imbarcare team di sicurezza armati a bordo delle navi mercantili italiane
questi, potevano essere militari o personale privato armato. Successivamente
però, per la mancanza di norme che consentano l’impiego di guardie private a
bordo dei mercantili italiani, il loro imbarco, almeno armati, è stato rinviato
lasciando il campo libero solo ai militari. In Italia in effetti, manca un
decreto che riconosca la figura professionale del ‘Secutity Contractor’. Un
provvedimento questo, che deve venire dal ministero dell’Interno e serve a
regolarne l’attività. Al momento del varo, nell’ottobre del 2011, della difesa
dagli attacchi pirati delle navi italiane con i militari attraverso gli NMP
nessuno si è preoccupato dell’assenza di garanzie per i militari della marina
‘affittati’ agli Armatori e che si imbarcavano su una nave commerciale. Oggi
invece, dopo che è scoppiata la vicenda dei due marò in India e i nodi sono
venuti tutti al pettine evidenziando l’incompletezza della legge 130, tanto è
vero che il Parlamento sta cercando di correre ai ripari cercando di mettere in
atto un decreto per imbarcare personale armato privato munito però, di relative
e comprovate pari capacità e competenze dei militari italiani, come la Spagna,
tutti sembrano ora voler ‘sbarcare’ i militari dai mercantili di bandiera.
Nessuno però, sembra preoccuparsi che i problemi si potrebbero ripresentare
sotto altre forme. In Italia a sollecitare di adottare nuove norme in merito
alla difesa delle navi dai pirati è nuovamente Confitarma che come sempre è
‘preoccupata’ per i suoi associati, gli Armatori. E’ stato il suo presidente,
Paolo D’Amico intervenendo al convegno ‘Shipping and the law’ tenutosi a Napoli
lo scorso 8 ottobre a ribadire la necessità di aprire anche ai privati nella
difesa delle navi commerciali italiane dai pirati. D’Amico ha spiegato che i
privati sono necessari in quanto i militari non possono rispondere a tutte le
richieste degli Armatori. Una motivazione che non sembra rispecchiare ne
risolvere il problema sorto. Sembra invece, come se si volesse ‘sbarcare’ i
militari
per far posto ai privati. Infatti, nella scelta,
l’Armatore potrebbe essere ‘tentato’ di scegliere i privati che di certo si
mostrerebbero più ‘concedenti’. Eppure Confitarma nel luglio del 2011, alla
vigilia del varo della L. 130 e dopo l’approvazione del decreto legge 12 luglio
2011, n. 107, esprimeva soddisfazione per le nuove misure decise dal governo
Berlusconi per contrastare la pirateria marittima. Lo stesso D’ Amico
affermava: “La difesa attiva delle nostre navi è diventata indispensabile per
la salvaguardia dei nostri equipaggi. Siamo grati al governo e al ministro La
Russa per aver compreso l’urgenza delle nostre richieste, peraltro condivise
anche da tutti gli schieramenti politici in Parlamento….”. Nessuno, ne il
governo ne i militari ne tantomeno gli Armatori, si preoccuparono allora se
effettivamente il ricorso alla difesa armata delle navi commerciali era la
scelta giusta. Forse era sufficiente per molti che si fosse aperta la porta a
nuovi orizzonti poi, che quella militare o privata fosse l’opzione giusta o
meno poco contava al momento. La sorpresa in tanti, soprattutto chi vi basava le
sue ‘speranze’, la ebbero quando poi, il ricorso ai privati venne meno. E’
chiaro che la disponibilità data da subito dallo Stato Maggiore della Marina ad
‘affittare’ i propri militari agli Armatori, venendo a mancare il ricorso anche
ai privati, si commuta in una colpa per loro. Gli alti papaveri della Marina
Militare in questo modo, dando una soluzione al problema, hanno impedito che ci
si ragionasse sopra e si capisse in tempo che i militari sono poco adatti a
compiti del genere ed oggi forse, Massimiliano LaTorre e Salvatore Girone, i
due marò, non si troverebbero nelle mani degli indiani rischiando di essere
riconosciuti colpevoli del reato ascrittogli e forse essere condannati
all’ergastolo o alla pena di morte.
