Prima nave cisterna con gas naturale nell'Artico

 L'Ob River sfida il grande freddo artico. Primi tentativi di traversata del grande nord della grossa nave cisterna per il trasporto di gas naturale liquefatto (GNL) che e' destinata a diventare la prima imbarcazione di questo tipo in grado di navigare attraverso l'Artico.

La nave cisterna ha salpato dal porto di Hammerfest in Norvegia il 7 novembre e sta navigando attraverso il Mare di Barents, accompagnata da una rompighiaccio russa, per raggiungere la sua meta finale in Giappone nei primi giorni di dicembre. L'Ob River, dotata di uno scafo rinforzato ed in grado di trasportare fino a 150.000 metri cubi di gas, e' stata noleggiata dal gigante russo dell'energia Gazprom.

Come riporta la BBC, la scelta della rotta artica non e' ''nuova'': a causa dei cambiamenti climatici infatti ci si aspetta che il traffico marino attraverso il grande nord aumentera' molto rapidamente. Il 2012 in particolare e' stato un anno da record sia per quanto riguarda la durata della stagione di navigazione sia per la domanda di petrolio e gas.

Pirateria, guida alle Best Management Practises

 

di Renato Imbruglia

Qual è il punto centrale della pirateria? La nave. Dobbiamo considerare quest’ultima come l’oggetto fondamentale, il motivo che ha portato lo sviluppo di tale fenomeno. Navi commerciali, navi con carichi diversi, sono oramai da circa un lustro soggetti a pericolosi e costanti attacchi dei pirati.

Le attività di sostegno messe in atto per garantire la security della nave, dei marittimi e del carico, sono tante. Ma prima di queste attività di supporto viene il Best Management Practises (BMP). Questo acronimo individua una serie di manovre e di comportamenti che sono stati descritti e consigliati ad armatori, comandanti e marittimi, e che possono essere considerati come un vademecum di autodifesa per le navi in caso di attacco pirata. Le BMP sono nate sotto l’egida dell’industria marittima, che per prima, per ovvi motivi, ha dovuto trovare soluzioni che arginassero la pirateria; il documento ha trovato poi il consenso dell’IMO e del CGPCS (Contact Group on Piracy off Cost of Somalia).

Nel corso degli anni si sono succedute diverse versioni delle BMP che necessitano di aggiornamenti in linea con le evoluzioni della lotta alla pirateria. Nell’agosto del 2011 la pubblicazione delle BMP4, che ha sostituito le BMP3 del 2010, ne rappresenta l’ultima versione. Una parte delle industrie marittime ha espresso la propria preoccupazione riguardo l’effettiva efficienza residuale di quest’ultima versione, e la Bimco il 25 settembre ha annunciato di stare già lavorando da quest’estate ad una bozza per le BMP5.

Ma cosa sono le BMP realmente? Cosa suggeriscono? A cosa servono? In maniera molto analitica si può cercare di guardare proprio a quella che è l’ultima versione, anche se, come già detto, l’aggiornamento pare essere in dirittura d’arrivo…

Le BMP si riferiscono alle navi che navigano nella cosiddetta High Risk Area (HRA), evidenziata in rosso nella mappa fornita dalla NATO (la trovate alla fine dell'articolo e, per avere un'idea della dimensione, ha l’estensione dell’Europa, Russia esclusa).

Le BMP sono divise in 13 sezioni, ognuna riguardante uno specifico aspetto. Innanzitutto bisogna evidenziare come lo scopo delle BMP siano di salvaguardare la vita umana, la nave e il carico. La prima regola è che la nave che entra nella HRA sia registrata al MSCHOA (Maritime Security Centre-Horn of Africa); in questo modo entra in un sistema di avvisi, protezione, scambio di informazioni che consente di poter avere e dare aggiornamenti costanti sulla posizione e sulla navigazione. Oltre al MSCHOA è fortemente consigliato alla nave di mantenere contatti con organizzazioni come la NATO che garantiscono informazioni e protezione. Non bisogna assolutamente sottovalutare l’importanza di questi continui contatti con i punti terra di sostegno e di coordinamento.

Volendo addentrarsi in maniera più specifica negli atteggiamenti richiesti alle navi, le BMP raccomandano alle compagnie di navigazione non solo le registrazioni alle suddette organizzazioni, ma anche una serie di azioni, quali addestramento e preparazione dei marittimi ad eventuali attacchi, istruzione sulle regole da seguire e sugli atteggiamenti da adottare al Comandante. Proprio quest’ultimo è invitato a monitorare costantemente la situazione, istruire l’equipaggio, fornire e chiedere informazioni alle navi di supporto, evitare manovre di avvicinamento alla costa che rendono difficili interventi di soccorso.

Ma le reali indicazioni per le navi si trovano nella sezione 8 delle BMP, relativa alle Ship Protection Mesaures, che permette di vedere nel dettaglio cosa è consigliato per poter affrontare al meglio la navigazione nell’HRA. Tra le misure più importanti spiccano la vigilanza costante effettuata con uomini e sistemi CCTV, che permettono di monitorare costantemente la situazione e valutare in anticipo movimenti sospetti di altre imbarcazioni; chiusura del bordo libero e degli accessi agli sportelli di entrata alla nave mediante reti, filo spinato (anche elettrificato), oggetti ingombranti che consentono una protezione dell’equipaggio ed un ostacolo per l’abbordaggio. Anche la navigazione in flotta sembra poter garantire una maggiore sicurezza alle navi.

Un’altra delle misure che sembra garantire una buona autodifesa è dotarsi di cannoni ad acqua, che consentono l’utilizzo di getti d’acqua con forte pressione, garantendo autodifesa e possibili danni per le imbarcazioni pirata. Questo tipo di sistema permette di creare una barriera dal bordo della nave e si è rivelato spesso molto efficace.

Come strumenti di difesa dell’equipaggio è riportata la costituzione di vere e proprie cittadelle cui rifugiare l’equipaggio in caso di attacco; ma ci sono diverse visioni rispetto l’effettiva utilità: non tutte le navi possono dotarsene facilmente, ed è spesso di intralcio per le operazioni militari di soccorso.

Volontariamente, in questa sede non si parlerà di guardie armate a bordo, che invece saranno certamente trattate in maniera più approfondita, nonostante siano previste nelle BMP4, alla sezione 8.

Le sezioni 9 e 10 delle BMP4 affrontano le manovre da eseguire in caso attacco dei pirati, e l’eventuale successo. Le BMP consigliano di mettere in sicurezza tutto l’equipaggio tranne quello necessario a manovrare la nave e a contrastare i pirati, e suggeriscono di procedere ad una velocità di 18 nodi, con anche improvvise accelerate e decelerate che consentono di creare fastidi alla navigazione dei pirati; proprio per questo, sono suggerite variazioni di rotte e brevi cambi di direzione per creare onde che possono tenere lontano dal bordo della nave i pirati.

Ma se l’attacco va a buon fine (per i pirati)? Mantenere la calma, considerare che i pirati sono armati e che potrebbero ricorrere al fuoco, non opporre resistenza, cercare di comunicare tempestivamente tutti i dati necessari alle forze militari di pattugliamento, lasciare accesi i sistemi di registrazione.

Possiamo dire che le BMP4 assomigliano in tutto ad un vademecum, in cui sono state prese in analisi le parti fondamentali. Va detto che questi suggerimenti sono stati molto utili; non rende immuni dagli attacchi, ma permette alle navi di opporre una prima resistenza, di prepararsi ad eventuali attacchi.

Qual è il grande problema delle BMP? Fermo restando che da sole non sarebbero sufficiente a contrastare la pirateria, abbiamo visto che sono nate su spinta delle industrie marittime e poi hanno trovato legittimazione all’IMO. Oggi l’IMO le consiglia a tutte le navi di tutti gli stati, ma ancora non si ha avuta l’obbligatorietà. La sostanza è la loro mancata obbligatorietà che fa sì che le navi possano decidere di non usarle. Succede? Spiace doverlo dire, ma succede; e purtroppo riguarda il più delle volte navi che battono bandiera di stati dove la normativa è meno stringente, e che però hanno le flotte più numerose; nonostante le continue smentite, possiamo quasi parlare di un rifiuto a renderle obbligatorie che ha tutta l’aria di un veto.

Rendere obbligatorie le BMP darebbe legittimità, uniformità di comportamento, segnerebbe una strategia di un passo superiore. Restando invece un semplice “consiglio”, diventa difficile calcolare gli scenari possibili. Tra le conseguenze che potrebbero derivare se le BMP fossero obbligatorie bisogna considerare in primo luogo le compagnie di assicurazioni; spesso si sono sentite chiedere se potrebbero garantire un trattamento diverso alle navi che adottano le BMP nello stabilire tariffe e condizioni contrattuali. Ma come rispondono i Lloyd’s (e che quindi può bastare come voce di riferimento per la categoria), le assicurazioni non possono imporre niente agli armatori o ai comandanti; fin quando non ci saranno obblighi relativi alle BMP, non si possono applicare trattamenti diversi a chi le segue e a chi no.

La disputa tra stati che le consigliano e stati che invece premono meno per seguire alla lettera le BMP è molto sentita a livello internazionale. Probabilmente, seguendo il parere di chi scrive, in futuro saranno le norme sulle guardie armate a bordo che potranno far superare questa piccola crisi che si verifica ogni volta che viene trattato l’argomento.

Comunque, aspettiamo le BMP5!

Anche i comandanti si incazzano !

Buongiorno a tutti Voi,

Vorrei sapere se esiste una bozza di proposta affinché TUTTI i Marittimi possano andare in pensione a 57/60 anni e NON A 67 ANNI E FORSE DI PIU’!!!!!

Questo grazie alla riforma Fornero la quale, ha fatto di tutta l’erba un fascio quindi, ci ha costretti a lavorare in un ambiente ALTAMENTE USURANTE

Con fumi, vibrazioni , gas, stravolgimenti fisici, psichici , lontano dalle famiglie per meis, giorni, STRESS quant’altro si possa mettere, FINO A 67 ANNI!!!!!

NON VA BENE, dovete ATTIVARVI affinché tale età pensionabile venga ABBASSATA e vi giuro, io sono un Comandante di traghetti e la vita a bordo

Di una nave NON E’ LA STESSA dell’operaio, soltanto la lontananza dagli affetti familiari, io ho la fortuna di vedere la mia famiglia ogni 15 giorni ma alcuni

Stanno mesi senza vedere i propri cari CAPITE COSA SIGNIFICA???????

Eravamo nelle Categorie USURANTI e ci hanno TOLTO questo SACROSANTO DIRITTO………ci hanno messo gli autisti dei bus fino a 25 pass……..ed Io Comandante che tutti i giorni trasporto migliaia di passeggeri a mio rischio e pericolo cosa dovrei ottenere?????????? Addirittura sul nostro contratto di lavoro dal 1995 vi è un allegato

N° 7 e CHE ALLEGO PER CONOSCENZA dice espressamente: Intesa su Età pensionabile

NON mi pare giusto neanche che un Comandante sia costretto a rimanere al lavoro fino a 67 anni!!!!!!!!!

Mi fermo qua per non toglierVi tempo magari più utile, però ce ne sarebbe da dire (AMIANTO KILLER LE NAVI SONO PIENE) e ci conviviamo 24 ore  al giorno……..quindi, sarei MOLTO GRATO se avessi perlomeno una vostra risposta e nell’attesa invio Cordiali saluti rimanendo a disposizione per ulteriori aggiornamenti e chiarificazioni.

Capitano di Lungo Corso Medaglia d’ Oro per Lunga Navigazione Cav. RUM Loris

 

A proposito dei centri di formazione per marittimi

STRASBURGO – Con 619 voti favorevoli, 16 contrari e 16 astensioni il Parlamento europeo ha approvato il 23 ottobre 2012 una risoluzione legislativa che modifica la direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare.
Il testo approvato prevede che la formazione e la certificazione della gente di mare sia regolato dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) sulle norme relative alla formazione, certificazione e tenuta della guardia per i marittimi della convenzione STCW entrata in vigore nel 1984 e modificata nel 1995.
Si richiede inoltre che siano incorporati al più presto nel diritto dell’Unione gli emendamenti di Manila, al fine di mantenere la competitività dei marittimi da parte dell’Unione e la sicurezza a bordo delle navi attraverso una formazione sempre aggiornata.
Ancora, il Parlamento ha quindi approvato miglioramenti decisivi ai livelli minimi di formazione, ha aggiornato i requisiti di idoneità medica e ha stabilito standard di certificazione più severi per la gente di mare.
Queste modifiche porteranno il diritto comunitario a essere in linea con le nuove norme stabilite dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) sugli standard di addestramento, e sulla certificazione e tenuta della guardia per i marittimi (STCW). Sono inoltre state apportato modifiche significative volte a prevenire le frodi nel conseguimento dei certificati, innalzare gli standard medici e migliorare la formazione alla sicurezza, comprese le misure relative alla pirateria e rapine a mano armata.
I deputati hanno anche assicurato che le nuove regole prevedranno limiti più rigorosi in materia di esenzioni per periodi minimi di riposo e insistono sul fatto che le prescrizioni sui periodi di riposo devono essere mantenuta anche in caso di addestramento.
Inoltre, il testo, che è stato concordato con il Consiglio, conferisce mandato alla Commissione di raccogliere dati sul personale che opera nelle acque comunitarie, a fini statistici, al fine di ottenere un quadro migliore della professione marittima in Europa.



A conclusione di quanto sopra si potrebbe anche aggiungere che in Italia si dovrebbero fare severi controlli su quelle associazioni di categoria e pseudo-centri di formazione le cui attrezzature e docenze non soddisfano, in pratica se non solo di facciata, i parametri dettati dalla STCW.
Insomma, anche in questo campo un pò più di serietà non guasterebbe e gli ultra settantenni pensionati farebbero bene a starsene a casa o frequentere i giardinetti invece di proporsi quali docenti di materie ormai lontane dalla loro realtà anni luce, anche in considerazione che i tempi generazionali delle navi si sono ormai ridotti a cinque anni a fronte dei 25/30 degli anni 50' a 60'.

Rinviato a giudizio l’ex sottufficiale della Guardia costiera di Imperia Bartolomeo Licata

L’ex sottufficiale della Guardia costiera di Imperia Bartolomeo Licata è stato rinviato a giudizio con l'accusa di falso perchè avrebbe dato i titoli di comandante a 16 marittimi senza che questi avessero seguito corsi ad hoc o avessero ottenuto determinate specializzazioni. Con Licata, difeso dall’avvocato Marco Di Domenico, sono sotto processo anche due tra questi marittimi che aspiravano alla promozione: Gianfranco Paoli di Roma e e Marcello Colangeli di Rieti. La prossima udienza si terrà il 23 aprile 2013.

di Ma. Gu. (da La Stampa)

 

Prendendo spunto dal fatto di cui sopra, vogliamo consigliare ai presidenti delle commissioni di esami per il rilascio dei titoli professionali di vigilare affinchè non accada che tra i membri giudicanti non vi siano anche  "preparatori ben pagati" dagli stessi che devono essere giudicati.

Come dire: "a buon intenditor......"