Prima nave cisterna con gas naturale nell'Artico

 L'Ob River sfida il grande freddo artico. Primi tentativi di traversata del grande nord della grossa nave cisterna per il trasporto di gas naturale liquefatto (GNL) che e' destinata a diventare la prima imbarcazione di questo tipo in grado di navigare attraverso l'Artico.

La nave cisterna ha salpato dal porto di Hammerfest in Norvegia il 7 novembre e sta navigando attraverso il Mare di Barents, accompagnata da una rompighiaccio russa, per raggiungere la sua meta finale in Giappone nei primi giorni di dicembre. L'Ob River, dotata di uno scafo rinforzato ed in grado di trasportare fino a 150.000 metri cubi di gas, e' stata noleggiata dal gigante russo dell'energia Gazprom.

Come riporta la BBC, la scelta della rotta artica non e' ''nuova'': a causa dei cambiamenti climatici infatti ci si aspetta che il traffico marino attraverso il grande nord aumentera' molto rapidamente. Il 2012 in particolare e' stato un anno da record sia per quanto riguarda la durata della stagione di navigazione sia per la domanda di petrolio e gas.

Pirateria, guida alle Best Management Practises

 

di Renato Imbruglia

Qual è il punto centrale della pirateria? La nave. Dobbiamo considerare quest’ultima come l’oggetto fondamentale, il motivo che ha portato lo sviluppo di tale fenomeno. Navi commerciali, navi con carichi diversi, sono oramai da circa un lustro soggetti a pericolosi e costanti attacchi dei pirati.

Le attività di sostegno messe in atto per garantire la security della nave, dei marittimi e del carico, sono tante. Ma prima di queste attività di supporto viene il Best Management Practises (BMP). Questo acronimo individua una serie di manovre e di comportamenti che sono stati descritti e consigliati ad armatori, comandanti e marittimi, e che possono essere considerati come un vademecum di autodifesa per le navi in caso di attacco pirata. Le BMP sono nate sotto l’egida dell’industria marittima, che per prima, per ovvi motivi, ha dovuto trovare soluzioni che arginassero la pirateria; il documento ha trovato poi il consenso dell’IMO e del CGPCS (Contact Group on Piracy off Cost of Somalia).

Nel corso degli anni si sono succedute diverse versioni delle BMP che necessitano di aggiornamenti in linea con le evoluzioni della lotta alla pirateria. Nell’agosto del 2011 la pubblicazione delle BMP4, che ha sostituito le BMP3 del 2010, ne rappresenta l’ultima versione. Una parte delle industrie marittime ha espresso la propria preoccupazione riguardo l’effettiva efficienza residuale di quest’ultima versione, e la Bimco il 25 settembre ha annunciato di stare già lavorando da quest’estate ad una bozza per le BMP5.

Ma cosa sono le BMP realmente? Cosa suggeriscono? A cosa servono? In maniera molto analitica si può cercare di guardare proprio a quella che è l’ultima versione, anche se, come già detto, l’aggiornamento pare essere in dirittura d’arrivo…

Le BMP si riferiscono alle navi che navigano nella cosiddetta High Risk Area (HRA), evidenziata in rosso nella mappa fornita dalla NATO (la trovate alla fine dell'articolo e, per avere un'idea della dimensione, ha l’estensione dell’Europa, Russia esclusa).

Le BMP sono divise in 13 sezioni, ognuna riguardante uno specifico aspetto. Innanzitutto bisogna evidenziare come lo scopo delle BMP siano di salvaguardare la vita umana, la nave e il carico. La prima regola è che la nave che entra nella HRA sia registrata al MSCHOA (Maritime Security Centre-Horn of Africa); in questo modo entra in un sistema di avvisi, protezione, scambio di informazioni che consente di poter avere e dare aggiornamenti costanti sulla posizione e sulla navigazione. Oltre al MSCHOA è fortemente consigliato alla nave di mantenere contatti con organizzazioni come la NATO che garantiscono informazioni e protezione. Non bisogna assolutamente sottovalutare l’importanza di questi continui contatti con i punti terra di sostegno e di coordinamento.

Volendo addentrarsi in maniera più specifica negli atteggiamenti richiesti alle navi, le BMP raccomandano alle compagnie di navigazione non solo le registrazioni alle suddette organizzazioni, ma anche una serie di azioni, quali addestramento e preparazione dei marittimi ad eventuali attacchi, istruzione sulle regole da seguire e sugli atteggiamenti da adottare al Comandante. Proprio quest’ultimo è invitato a monitorare costantemente la situazione, istruire l’equipaggio, fornire e chiedere informazioni alle navi di supporto, evitare manovre di avvicinamento alla costa che rendono difficili interventi di soccorso.

Ma le reali indicazioni per le navi si trovano nella sezione 8 delle BMP, relativa alle Ship Protection Mesaures, che permette di vedere nel dettaglio cosa è consigliato per poter affrontare al meglio la navigazione nell’HRA. Tra le misure più importanti spiccano la vigilanza costante effettuata con uomini e sistemi CCTV, che permettono di monitorare costantemente la situazione e valutare in anticipo movimenti sospetti di altre imbarcazioni; chiusura del bordo libero e degli accessi agli sportelli di entrata alla nave mediante reti, filo spinato (anche elettrificato), oggetti ingombranti che consentono una protezione dell’equipaggio ed un ostacolo per l’abbordaggio. Anche la navigazione in flotta sembra poter garantire una maggiore sicurezza alle navi.

Un’altra delle misure che sembra garantire una buona autodifesa è dotarsi di cannoni ad acqua, che consentono l’utilizzo di getti d’acqua con forte pressione, garantendo autodifesa e possibili danni per le imbarcazioni pirata. Questo tipo di sistema permette di creare una barriera dal bordo della nave e si è rivelato spesso molto efficace.

Come strumenti di difesa dell’equipaggio è riportata la costituzione di vere e proprie cittadelle cui rifugiare l’equipaggio in caso di attacco; ma ci sono diverse visioni rispetto l’effettiva utilità: non tutte le navi possono dotarsene facilmente, ed è spesso di intralcio per le operazioni militari di soccorso.

Volontariamente, in questa sede non si parlerà di guardie armate a bordo, che invece saranno certamente trattate in maniera più approfondita, nonostante siano previste nelle BMP4, alla sezione 8.

Le sezioni 9 e 10 delle BMP4 affrontano le manovre da eseguire in caso attacco dei pirati, e l’eventuale successo. Le BMP consigliano di mettere in sicurezza tutto l’equipaggio tranne quello necessario a manovrare la nave e a contrastare i pirati, e suggeriscono di procedere ad una velocità di 18 nodi, con anche improvvise accelerate e decelerate che consentono di creare fastidi alla navigazione dei pirati; proprio per questo, sono suggerite variazioni di rotte e brevi cambi di direzione per creare onde che possono tenere lontano dal bordo della nave i pirati.

Ma se l’attacco va a buon fine (per i pirati)? Mantenere la calma, considerare che i pirati sono armati e che potrebbero ricorrere al fuoco, non opporre resistenza, cercare di comunicare tempestivamente tutti i dati necessari alle forze militari di pattugliamento, lasciare accesi i sistemi di registrazione.

Possiamo dire che le BMP4 assomigliano in tutto ad un vademecum, in cui sono state prese in analisi le parti fondamentali. Va detto che questi suggerimenti sono stati molto utili; non rende immuni dagli attacchi, ma permette alle navi di opporre una prima resistenza, di prepararsi ad eventuali attacchi.

Qual è il grande problema delle BMP? Fermo restando che da sole non sarebbero sufficiente a contrastare la pirateria, abbiamo visto che sono nate su spinta delle industrie marittime e poi hanno trovato legittimazione all’IMO. Oggi l’IMO le consiglia a tutte le navi di tutti gli stati, ma ancora non si ha avuta l’obbligatorietà. La sostanza è la loro mancata obbligatorietà che fa sì che le navi possano decidere di non usarle. Succede? Spiace doverlo dire, ma succede; e purtroppo riguarda il più delle volte navi che battono bandiera di stati dove la normativa è meno stringente, e che però hanno le flotte più numerose; nonostante le continue smentite, possiamo quasi parlare di un rifiuto a renderle obbligatorie che ha tutta l’aria di un veto.

Rendere obbligatorie le BMP darebbe legittimità, uniformità di comportamento, segnerebbe una strategia di un passo superiore. Restando invece un semplice “consiglio”, diventa difficile calcolare gli scenari possibili. Tra le conseguenze che potrebbero derivare se le BMP fossero obbligatorie bisogna considerare in primo luogo le compagnie di assicurazioni; spesso si sono sentite chiedere se potrebbero garantire un trattamento diverso alle navi che adottano le BMP nello stabilire tariffe e condizioni contrattuali. Ma come rispondono i Lloyd’s (e che quindi può bastare come voce di riferimento per la categoria), le assicurazioni non possono imporre niente agli armatori o ai comandanti; fin quando non ci saranno obblighi relativi alle BMP, non si possono applicare trattamenti diversi a chi le segue e a chi no.

La disputa tra stati che le consigliano e stati che invece premono meno per seguire alla lettera le BMP è molto sentita a livello internazionale. Probabilmente, seguendo il parere di chi scrive, in futuro saranno le norme sulle guardie armate a bordo che potranno far superare questa piccola crisi che si verifica ogni volta che viene trattato l’argomento.

Comunque, aspettiamo le BMP5!

Anche i comandanti si incazzano !

Buongiorno a tutti Voi,

Vorrei sapere se esiste una bozza di proposta affinché TUTTI i Marittimi possano andare in pensione a 57/60 anni e NON A 67 ANNI E FORSE DI PIU’!!!!!

Questo grazie alla riforma Fornero la quale, ha fatto di tutta l’erba un fascio quindi, ci ha costretti a lavorare in un ambiente ALTAMENTE USURANTE

Con fumi, vibrazioni , gas, stravolgimenti fisici, psichici , lontano dalle famiglie per meis, giorni, STRESS quant’altro si possa mettere, FINO A 67 ANNI!!!!!

NON VA BENE, dovete ATTIVARVI affinché tale età pensionabile venga ABBASSATA e vi giuro, io sono un Comandante di traghetti e la vita a bordo

Di una nave NON E’ LA STESSA dell’operaio, soltanto la lontananza dagli affetti familiari, io ho la fortuna di vedere la mia famiglia ogni 15 giorni ma alcuni

Stanno mesi senza vedere i propri cari CAPITE COSA SIGNIFICA???????

Eravamo nelle Categorie USURANTI e ci hanno TOLTO questo SACROSANTO DIRITTO………ci hanno messo gli autisti dei bus fino a 25 pass……..ed Io Comandante che tutti i giorni trasporto migliaia di passeggeri a mio rischio e pericolo cosa dovrei ottenere?????????? Addirittura sul nostro contratto di lavoro dal 1995 vi è un allegato

N° 7 e CHE ALLEGO PER CONOSCENZA dice espressamente: Intesa su Età pensionabile

NON mi pare giusto neanche che un Comandante sia costretto a rimanere al lavoro fino a 67 anni!!!!!!!!!

Mi fermo qua per non toglierVi tempo magari più utile, però ce ne sarebbe da dire (AMIANTO KILLER LE NAVI SONO PIENE) e ci conviviamo 24 ore  al giorno……..quindi, sarei MOLTO GRATO se avessi perlomeno una vostra risposta e nell’attesa invio Cordiali saluti rimanendo a disposizione per ulteriori aggiornamenti e chiarificazioni.

Capitano di Lungo Corso Medaglia d’ Oro per Lunga Navigazione Cav. RUM Loris

 

A proposito dei centri di formazione per marittimi

STRASBURGO – Con 619 voti favorevoli, 16 contrari e 16 astensioni il Parlamento europeo ha approvato il 23 ottobre 2012 una risoluzione legislativa che modifica la direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare.
Il testo approvato prevede che la formazione e la certificazione della gente di mare sia regolato dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) sulle norme relative alla formazione, certificazione e tenuta della guardia per i marittimi della convenzione STCW entrata in vigore nel 1984 e modificata nel 1995.
Si richiede inoltre che siano incorporati al più presto nel diritto dell’Unione gli emendamenti di Manila, al fine di mantenere la competitività dei marittimi da parte dell’Unione e la sicurezza a bordo delle navi attraverso una formazione sempre aggiornata.
Ancora, il Parlamento ha quindi approvato miglioramenti decisivi ai livelli minimi di formazione, ha aggiornato i requisiti di idoneità medica e ha stabilito standard di certificazione più severi per la gente di mare.
Queste modifiche porteranno il diritto comunitario a essere in linea con le nuove norme stabilite dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) sugli standard di addestramento, e sulla certificazione e tenuta della guardia per i marittimi (STCW). Sono inoltre state apportato modifiche significative volte a prevenire le frodi nel conseguimento dei certificati, innalzare gli standard medici e migliorare la formazione alla sicurezza, comprese le misure relative alla pirateria e rapine a mano armata.
I deputati hanno anche assicurato che le nuove regole prevedranno limiti più rigorosi in materia di esenzioni per periodi minimi di riposo e insistono sul fatto che le prescrizioni sui periodi di riposo devono essere mantenuta anche in caso di addestramento.
Inoltre, il testo, che è stato concordato con il Consiglio, conferisce mandato alla Commissione di raccogliere dati sul personale che opera nelle acque comunitarie, a fini statistici, al fine di ottenere un quadro migliore della professione marittima in Europa.



A conclusione di quanto sopra si potrebbe anche aggiungere che in Italia si dovrebbero fare severi controlli su quelle associazioni di categoria e pseudo-centri di formazione le cui attrezzature e docenze non soddisfano, in pratica se non solo di facciata, i parametri dettati dalla STCW.
Insomma, anche in questo campo un pò più di serietà non guasterebbe e gli ultra settantenni pensionati farebbero bene a starsene a casa o frequentere i giardinetti invece di proporsi quali docenti di materie ormai lontane dalla loro realtà anni luce, anche in considerazione che i tempi generazionali delle navi si sono ormai ridotti a cinque anni a fronte dei 25/30 degli anni 50' a 60'.

Rinviato a giudizio l’ex sottufficiale della Guardia costiera di Imperia Bartolomeo Licata

L’ex sottufficiale della Guardia costiera di Imperia Bartolomeo Licata è stato rinviato a giudizio con l'accusa di falso perchè avrebbe dato i titoli di comandante a 16 marittimi senza che questi avessero seguito corsi ad hoc o avessero ottenuto determinate specializzazioni. Con Licata, difeso dall’avvocato Marco Di Domenico, sono sotto processo anche due tra questi marittimi che aspiravano alla promozione: Gianfranco Paoli di Roma e e Marcello Colangeli di Rieti. La prossima udienza si terrà il 23 aprile 2013.

di Ma. Gu. (da La Stampa)

 

Prendendo spunto dal fatto di cui sopra, vogliamo consigliare ai presidenti delle commissioni di esami per il rilascio dei titoli professionali di vigilare affinchè non accada che tra i membri giudicanti non vi siano anche  "preparatori ben pagati" dagli stessi che devono essere giudicati.

Come dire: "a buon intenditor......"

Concordia, 3 ex membri dell'equioaggio chiedono risarcimento di tre mln

Costa Crociere sarà citata in giudizio da tre ex componenti l'equipaggio della Concordia che chiedono un risarcimento del danno di tre milioni di euro, un milione ciascuno. I tre - il maitre Carmelo Onorini, lo chef Leonardo Colombo e il tecnico di macchina Raffaele Pasquale Monteleone, già costituiti parte civile a Grosseto - tramite i loro legali hanno spiegato che, dopo l'incidente del 13 gennaio 2012, "quando il personale di bordo era ancora in terapia psicologica per superare lo stato di depressione post-traumatica dell'affondamento della nave", la società "ha cercato di tacitare tutti i membri dell'equipaggio con il pagamento di una irrisoria cifra di circa 10.000 euro, a fronte di somme dovute che possono sfiorare il milione".
I legali provvederanno ora a chiedere la rescissione contrattuale dell'accordo, stipulato "nell'evidente bisogno, determinato in alcuni casi dalla precaria situazione psico-fisica ed in altri dalla necessità di ricevere pochi euro necessari a pagare il funerale della propria moglie". Quest'ultimo riferimento è a Colombo al quale, dopo il naufragio, è morta la moglie, da tempo ammalata. In sostanza, i legali dei tre ex marittimi ritengono che Costa abbia posto al personale il "vincolo di poter lavorare nella società per il futuro esclusivamente nel caso di firma dell'accordo". Secondo i tre ex marittimi, infine, "non è possibile che il comandante Schettino abbia fatto tutto da solo" e per questo chiedono alla magistratura di verificare le "concause del sinistro".

Pirateria marittima: l’Italia deve adeguare impiego team sicurezza armata difesa navi commerciali

Il fenomeno della pirateria marittima è uno dei principali mali che colpisce il mare del Corno d’Africa e Oceano Indiano. In queste acque operano i ‘feroci’ pirati somali che minacciano la rotta che collega l’Asia all’Europa e lungo la quale ogni anno transitano almeno 40mila navi di diverse nazionalità di cui almeno 2mila sono italiane. Per difendere queste navi dai predoni del mare si è tentata la via militare. Dal 2008 sono state dispiegate, in quei mari, navi da guerra di diverse nazionalità per contrastare il fenomeno della pirateria marittima. I risultati sono stati poco proficui. Nell’estate del 2011 poi, è ‘esploso’ il ricorso ai team di sicurezza per la difesa armata delle navi dimostratosi un valido deterrente che associato al contrasto militare sta ora dando i suoi frutti. In Italia però, un problema è al centro di un forte dibattito politico e non solo. Il problema è quello di dover adeguare l’impiego dei team di sicurezza armati per difesa delle navi commerciali di bandiera. Attualmente questi team sono composti da soli militari attivi, marò del Reggimento San Marco. In meno di un anno i team di sicurezza armati, imbarcati a bordo delle navi mercantili di tutti quei Paesi che hanno deciso di adottarli per la loro difesa dagli attacchi dei pirati somali, sono riusciti la dove intere flotte di navi da guerra internazionali hanno finora fallito. Al solo vederli a bordo delle navi i pirati somali cambiano rotta in cerca di ‘prede’ più facili da catturare o meglio ‘indifese’. Un fatto questo, che ha portato, almeno al largo della Somalia, a far registrare un regredire del fenomeno fino a raggiungere quote ‘misere’ nella cattura di navi. Dalle 4-5 navi la settimana catturate in passato ora il numero si è ridotto ad una sola e anche a nessuna nave catturata. Un dato di fatto che ha dimostrato vincente il ricorso, da parte degli Armatori, ai team di sicurezza armati a bordo dei loro mercantili. Un fatto questo assodato e confermato dai risultati raggiunti. Però, la domanda che sorge spontanea è a quale prezzo? A causa del fenomeno della pirateria marittima nel corso degli ultimi tre anni sono stati infatti, non pochi i Paesi che hanno deciso di acconsentire ad imbarcare sulle navi mercantili di bandiera team di sicurezza armati per difenderle dai tentativi di abbordaggio e sequestro dei predoni del mare. Il problema di fondo per tutti è stato uno solo. I governi dei vari Paesi, tra cui l’Italia, hanno dovuto decidere se autorizzare o meno il ricorso a team di sicurezza armati e se affidare tale servizio ad una società di sicurezza privata o ai propri militari attivi. In Europa, il Belgio è stato il primo Paese a ricorrere a guardie armate a bordo. Nel maggio del 2009 i militari della marina belga sono stati autorizzati ad essere imbarcati sulle navi di bandiera ed è stato stabilito che gli Armatori avrebbero dovuto pagare per questo servizio. La stessa scelta è stata poi, seguita successivamente dalla Francia e appena un anno fa anche dall’Italia. Altri Paesi europei invece, come Spagna, Germania e Gran Bretagna hanno deciso di ricorrere ai ‘Security Contractor’. Si tratta di guardie private, in genere ex militari delle forze speciali dei vari eserciti del mondo, in particolare USA e Gran Bretagna, che lavorano per conto di un privato, una società di sicurezza. La Spagna ha voluto anche mettere dei paletti stabilendo che il servizio può essere fornito solo da società spagnole, registrate presso il ministero degli Interni e con particolari autorizzazioni. Un modo questo per evitare possibili eccessi o altro da parte dei privati che di certo, rispetto ai militari, devono sottostare a regole meno rigide. Di fatto si tratta di un modo per avere, anche se parzialmente, un controllo su questi team di sicurezza armati privati. Cosa che non è necessaria se i team sono composti da militari attivi che rispondono ad una gerarchia mentre, i privati a chi li paga ossia gli Armatori. Nel resto del mondo il ricorso ai team di sicurezza armati è stato adottato da tantissimi altri Paesi come Stati Uniti, Tanzania, Giappone, Sudafrica, India e tanti altri ancora. Quasi sempre sono stati preferiti i privati ai militari. Questo, molto probabilmente, perché alla base del rapporto che si stabilisce tra società di sicurezza-Armatore vi è un rapporto di lavoro tra soggetti privati e che non implica quindi, coinvolgimenti dello stato a cui appartengono le guardie armate, mentre non sarebbe lo stesso nel caso di militari attivi che di fatto sono funzionari dello stato che si troverebbero a lavorare per dei privati. Un coinvolgimento che invece, è successo quando si è verificato il tragico incidente del 15 febbraio scorso al largo delle coste meridionali dell’India. Un incidente che ha coinvolto, loro malgrado, dei soldati italiani. Militari della marina che erano imbarcati a bordo della petroliera italiana, Enrica Lexie della società armatrice F.lli D’Amato di Napoli. Questi uomini in divisa componevano il team di sicurezza armata imbarcato sulla nave italiana in virtù di una legge italiana, la 130 del 2011. I militari italiani sono stati coinvolti nella morte di due pescatori locali. I due sarebbero stati uccisi in mare dagli uomini del team di sicurezza perché scambiati per pirati somali. Un fatto, questo, non nuovo in quella parte del mondo dove sono in aumento, o per lo meno ora se ne denunciano di più, i casi di pescatori uccisi per errore in mare dal personale dei team di sicurezza, militare o privato, impegnati a protezione delle navi mercantili di quei Paesi che hanno deciso di difendere le loro navi quando sono in transito nelle acque infestate dai predoni del mare come Oceano Indiano e mare del Corno D’Africa. La vicenda in corso in India, dove due sottoufficiali della Marina Militare italiana sono trattenuti dalle autorità con l’accusa di omicidio, ha dimostrato la fondatezza dei timori, da sempre espressi, da chi riteneva la 130 del 2011 una legge fatta male e per questo motivo ritenevano meglio tenere fuori da tutto questo i militari italiani. Sono non pochi, in prima fila gli Armatori, quelli che ritengono sia meglio avere ‘Security Contractor’ anziché militari attivi a bordo delle navi commerciali di bandiera per difenderle dagli attacchi pirati. In Italia la vicenda indiana ha finito per alimentare se non inasprire questo dibattito e i militanti del questo ‘partito’ pro privati hanno trovato subito campo fertile per le loro motivazioni. In base alla legge 130 del 2011 le navi battenti il tricolore che devono recarsi nelle aree a rischio pirateria possono imbarcare a bordo militari della Marina italiana. A tal scopo, in base alla legge, sono stati istituiti i Nuclei Militari di Protezione, NMP, composti da fucilieri del Reggimento San Marco per offrire il servizio che è a pagamento. L’onere del costo per l’utilizzo i militari è infatti, a totale carico degli Armatori, e corrisponde a circa 3mila euro al giorno per un nucleo composto da sei marò. Il piano di impiego degli NMP è abbastanza articolato e leggendolo si evince che tra l’altro prevede anche che le navi scortate dai militari seguano rotte particolari in modo da evitare interferenze con la giurisdizione degli stati costieri. Inoltre, le regole di ingaggio che regolamentano l’attività di questi team si basano sul principio dell’autodifesa e sono perseguibili solo ai sensi del codice militare penale in tempo di guerra. Ed è stabilito anche, che non vi sarebbe stato alcun vincolo gerarchico nei confronti dei civili, né del comando della nave. Nel caso della nave Enrica Lexie, che ha portato l’Italia a ritrovarsi da 8 mesi con due suoi militari alla mercè delle autorità indiane dello stato federale del Kerala, quanto stabilito dalla legge 130 del 2011 è stato disatteso o meglio eluso. La vicenda indiana è infatti, figlia della inadeguatezza di questa legge. Anche se i militari non rispondono ne all’Armatore ne al comandante della nave che li imbarca, non possono interferire nella loro attività. Per cui quando l’ex comandante dell’Enrica Lexie, Umberto Vitelli, inspiegabilmente è stato esonerato dall’Armatore dal comando della nave dopo che questa è stata rilasciata dagli indiani, su ordine del suo Armatore ha fatto rotta verso le coste indiane ritornando nelle acque territoriali dell’India nessuno dei militari a bordo ha potuto impedire che ciò avvenisse. La legge non lo prevedeva. Ed ecco che dei civili di fatto, hanno deciso della sorte di militari. Secondo la Confederazione italiana armatori, Confitarma, il provvedimento era necessario per ‘difendere’ le navi italiane. Ogni anno nel mare del Corno D’Africa e nell’Oceano Indiano vi sono quasi 2mila transiti di navi battenti il tricolore o connessi a interessi nazionali. I transiti nel solo Golfo di Aden sono di circa 900 navi italiane l’anno. Purtroppo il problema di fondo è che la legge 130, una legge fortemente voluta da una parte del Parlamento, il Pdl ha presentato, nel corso degli anni, ben tre disegni di legge in merito, e dagli Armatori italiani, è nata incompleta e fatta male. Una legge italiana che ha coinvolto i militari della Marina in una dinamica di ‘sicurezza sussidiaria’ che è più adatta ad un privato che lavora per un altro privato. Come i fatti indiani hanno poi, dimostrato. Alla fine si è solo permesso agli Armatori italiani di ‘affittare’ i militari della marina per difendere i loro interessi e null’altro e i fatti indiani lo hanno dimostrato. L’idea di un privato che lavora per un altro privato è senza ombra di dubbio, sotto l’aspetto pratico, migliore in quanto in qualsiasi situazione mai coinvolgerà il Paese di appartenenza, ma resterà una questione tra privati. In verità anche in Italia l’idea originaria era poter ricorrere anche all’impiego di guardie armate private in operazioni di scorta ai mercantili italiani. Un’idea fatta propria da diversi politici e dagli Armatori italiani. Ed quando nel luglio del 2011 è giunto il via libera del governo Berlusconi e dall’allora ministro alla Difesa, Ignazio La Russa a poter imbarcare team di sicurezza armati a bordo delle navi mercantili italiane questi, potevano essere militari o personale privato armato. Successivamente però, per la mancanza di norme che consentano l’impiego di guardie private a bordo dei mercantili italiani, il loro imbarco, almeno armati, è stato rinviato lasciando il campo libero solo ai militari. In Italia in effetti, manca un decreto che riconosca la figura professionale del ‘Secutity Contractor’. Un provvedimento questo, che deve venire dal ministero dell’Interno e serve a regolarne l’attività. Al momento del varo, nell’ottobre del 2011, della difesa dagli attacchi pirati delle navi italiane con i militari attraverso gli NMP nessuno si è preoccupato dell’assenza di garanzie per i militari della marina ‘affittati’ agli Armatori e che si imbarcavano su una nave commerciale. Oggi invece, dopo che è scoppiata la vicenda dei due marò in India e i nodi sono venuti tutti al pettine evidenziando l’incompletezza della legge 130, tanto è vero che il Parlamento sta cercando di correre ai ripari cercando di mettere in atto un decreto per imbarcare personale armato privato munito però, di relative e comprovate pari capacità e competenze dei militari italiani, come la Spagna, tutti sembrano ora voler ‘sbarcare’ i militari dai mercantili di bandiera. Nessuno però, sembra preoccuparsi che i problemi si potrebbero ripresentare sotto altre forme. In Italia a sollecitare di adottare nuove norme in merito alla difesa delle navi dai pirati è nuovamente Confitarma che come sempre è ‘preoccupata’ per i suoi associati, gli Armatori. E’ stato il suo presidente, Paolo D’Amico intervenendo al convegno ‘Shipping and the law’ tenutosi a Napoli lo scorso 8 ottobre a ribadire la necessità di aprire anche ai privati nella difesa delle navi commerciali italiane dai pirati. D’Amico ha spiegato che i privati sono necessari in quanto i militari non possono rispondere a tutte le richieste degli Armatori. Una motivazione che non sembra rispecchiare ne risolvere il problema sorto. Sembra invece, come se si volesse ‘sbarcare’ i militari
per far posto ai privati. Infatti, nella scelta, l’Armatore potrebbe essere ‘tentato’ di scegliere i privati che di certo si mostrerebbero più ‘concedenti’. Eppure Confitarma nel luglio del 2011, alla vigilia del varo della L. 130 e dopo l’approvazione del decreto legge 12 luglio 2011, n. 107, esprimeva soddisfazione per le nuove misure decise dal governo Berlusconi per contrastare la pirateria marittima. Lo stesso D’ Amico affermava: “La difesa attiva delle nostre navi è diventata indispensabile per la salvaguardia dei nostri equipaggi. Siamo grati al governo e al ministro La Russa per aver compreso l’urgenza delle nostre richieste, peraltro condivise anche da tutti gli schieramenti politici in Parlamento….”. Nessuno, ne il governo ne i militari ne tantomeno gli Armatori, si preoccuparono allora se effettivamente il ricorso alla difesa armata delle navi commerciali era la scelta giusta. Forse era sufficiente per molti che si fosse aperta la porta a nuovi orizzonti poi, che quella militare o privata fosse l’opzione giusta o meno poco contava al momento. La sorpresa in tanti, soprattutto chi vi basava le sue ‘speranze’, la ebbero quando poi, il ricorso ai privati venne meno. E’ chiaro che la disponibilità data da subito dallo Stato Maggiore della Marina ad ‘affittare’ i propri militari agli Armatori, venendo a mancare il ricorso anche ai privati, si commuta in una colpa per loro. Gli alti papaveri della Marina Militare in questo modo, dando una soluzione al problema, hanno impedito che ci si ragionasse sopra e si capisse in tempo che i militari sono poco adatti a compiti del genere ed oggi forse, Massimiliano LaTorre e Salvatore Girone, i due marò, non si troverebbero nelle mani degli indiani rischiando di essere riconosciuti colpevoli del reato ascrittogli e forse essere condannati all’ergastolo o alla pena di morte.

Ferdinando Pelliccia